Самолет-бомбардировщик Ил-4. СССР

Технические характеристики:

Экипаж - 4 человека

Двигатели - 2 х М88Б

Мощность - 1100 л.с.      

Размах кры­ла - 21,44 м

Площадь крыла - 66,7 кв. м

Масса пустого самолета - 6421 кг

Масса максимальная взлетная - 12 120 кг

Масса полной нагрузки - 2500 кг

Максимальная скорость на высоте/у земли - 453 / 340  км/ч

Практический потолок - 8700 м

Максимальная дальность - 3585 км

Вооружение -  2x7,62-мм пулемета ШКАС и 1х12,7-мм пулемет УБТ

Максимальная бомбовая нагрузка  - 2700 кг.

Во второй половине 1934 года в ОКБ С.В. Ильюшина, кото­рый одновременно также являлся и начальником 1-го Главного управ­ления Наркомата оборонной промышленности СССР, под руковод­ством А.А. Сенькова был разработан проект скоростно­го дальнего бомбардировщика ЦКБ-26. На основе проведенного анализа различ­ных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.

С.В. Ильюшин считал, что новому самолету для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. Расчеты показа­ли, что он будет иметь не только необходимую дальность, но и ско­рость его будет существенно выше, чем у других подобных самолетов. Малое удлинение крыла позволило увеличить жесткость его конструкции и, соответственно, противофлаттерные свойства. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижными щитками). Конструкторам также удалось добиться значительного сниже­ния массы как фюзеляжа - за счет рационального выбора силовой схемы и конфигурации бомбового отсека, так и крыла - за счет конструкции крыльевых топливных баков по схеме, позднее получивших наименование «кессон-баки». К числу новых конструктивных решений относилось и дублирование органов управления машиной (руч­ка и педали), смонтированных в кабине штурмана. Подобная конструкция позволяла увеличить  эффективность бомбового (тор­педного) удара: штурман получал возможность управлять самоле­том на боевом курсе. Дублирование управления могло спасти эки­паж и самолет при поражении летчика. 29 августа 1934 года были утверждены технические требования к новому самолету, а через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозна­чение «ЦКБ-26». Его летные испытания начались летом 1935 года, которые проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Они подтвердили высокие летные данные, впервые на самолете подобного класса была выполне­на мертвая петля Нестерова.

По результатам летных испытаний  его первого образца, во вре­мя которых на нем было установлено пять авиационных мировых ре­кордов по скорости, дальности и грузоподъемности, коллектив специалистов во главе с С.В. Ильюшиным, приступил к постройке второго образца нового бомбардировщика, получившего обозначение ЦКБ-30 (ДБ-3). Самолет пред­ставлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции. Экипаж состоял из 3 человек: летчика, штурмана и стрелка. Эта машина была вооружена тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС: один - у штурмана и два - у стрелка-ра­диста. Основное бомбовое вооружение состояло из десяти 100-кг авиабомб. Однако конструкция бомбового отсека допускала ис­пользование двух 500 кг или одной 1000 кг бомбы (тор­педы). В перегрузочном варианте - при малом боевом радиусе действия - самолет допускал бомбовую нагрузку в 2500 кг. На самолете монтировались два двигателя воздушного охлаждения М-85. Весной 1936 года начались испытания самолета ЦКБ-30, а в ав­густе того же года он был принят на вооружение ВВС Красной армии и запущен в серию под обозначением ДБ-3. Уже в 1937 году освоенные в серийном производстве первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщи­ков. 

На специально переоборудованном самолете ЦКБ-30 «Москва» В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский совершили 27 - 28 июня 1938 года дальний беспосадочный перелет  из Москвы на Дальний Восток протяженностью 7580 км за 24 часа 36 минут со средней скоростью 307 км/ч, а 28 - 29 апреля 1939 года на том же самолете «Москва» В.К. Коккинаки и М.X. Гордиенко совершили беспосадочный перелет из Москвы в США (остров Мискоу) за 22 часа 56 минут, пройдя около 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

Серийный выпуск ДБ-3 произво­дился на трех заводах, причем одновременно с этим проводилось и усовершенствование его конструкции, и в первую очередь  двигателей, которые на ДБ-3 после­довательно заменялись с М-85 на более совершенные - М-86, М-87 и М-87А. Все это вместе взятое, а также, замена винтов фиксированного шага (ВФШ) у двигателей М-87А, проведенная в 1939 году, на винты изменяемого в полете шага ВИШ-3, дало прирост скорости на 33 км/ч - на высоте 4000 м, и до 50 - 52 км/ч - на высоте 5000 м, причем потолок полета  самолета увеличился на 1300 м.

Всего было выпущено 1528 бомбарди­ровщиков ДБ-3, которые наряду с ВВС Красной армии также нашли широкое применение и на флоте в качестве дальних морских развед­чиков и торпедоносцев. Так, уже в 1938 году для авиации ВМФ был разработан новый вариант самолета под обозначением «ДБ-3Т (торпедоносец)». ДБ-3Т стал первым массовым советским торпедоносцем.  В этом варианте система подвески и креплений позволяла использовать одинаково успешно как низковы­сотную 455-мм торпеду 45-36-АН (сбрасываемую с высоты 30 метров на скорости 320 км/час), так и высот­ную 455-мм торпеду 45-36-АВ (сбрасываемую с высоты не менее 300 метров, со снижением на парашюте, а после приводнения – с циркуляцией по замкнутому кругу по курсу цели).

Самолет - торпедоносец ДБ-3Т, наряду с торпедами, мог также нести авиабомбы и  морские мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Кроме того, этот самолет, в случае необходимости, мог использоваться и в качестве дальнего морского разведчика.

Из самолетов ДБ-3Т в ВВС Военно-морского флота в 1939 -1940 годах были сформированы авиационные минно-торпедные полки, основным назначением которых стало уничтожение кораблей противника, мини­рование вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Для расширения боевых возмож­ностей минно-торпедной авиации ВМФ в 1938 году была создана еще одна модификация самолета ДБ-3ТП - поплавковый вариант серийного ДБ-3Т. В предвоенные годы шла постоянная модернизация самолета ДБ-3 с целью расширения его боевых свойств (вариант самолета сопровождения дальних бомбардировщиков; вариант самолета для десантных операций парашютистов и боевой техники; вариант летающей лаборатории). Бомбардировщик ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 году поставил 24 машины. Затем ДБ-3 участвовал в советско-финляндской войне 1939/1940 годов, где его первые модификации, не имея мощного стрел­кового оружия, понесли большие потери от финских самолетов-истребителей.

С 1938 года КБ С.В.Ильюшина приступило к работам по его существенному усовершенствованию. А уже в мае 1939 года после модернизации, связанной с конструктивными и технологическими изменениями, начались летные испытания  модернизированного самолета, получившего обозначение «ДБ-3Ф». Он внешне  отличался от своего предшественника улучшенной аэродинамикой, в том числе, более плав­ными обводами удлиненной носо­вой части фюзеляжа, которая получила лучшее остекление для удобства работы штурмана. Конструкция планера самолета,  радикально измененная в соответствии с использо­ванием новой технологии производства, стала более технологичной при массовом из­готовлении и относительно простой. Новые более мощные высотные двигатели М-88Б, оснащенные турбокомпрессорами ТК-3, развивали мощность 1100 л.с. - на взлете и 1000 л. с. - на  высо­те 6000 м. В самолете хранения для основного запаса горючего использовались мягкие фюзеляжные протектированные топливные ба­ки с системой заполнения нейт­ральным газом, вместо масляно-пневматической была введена пневматическая система уборки шасси. Кроме того, крыльевые баки перестали быть баками в буквальном смысле - топливо заливалось прямо в герметичные от­секи плоскостей. Верхнюю стрелковую и нижнюю люковую пулеметные ус­тановки заменили  более совре­менными: в верхней полусфере монтировался 12,7-мм пулемет Березина УБ, в нижней полусфере - 7,62-мм пулеметы ШКАС. В августе 1939 года  начались  государственные испытания самолета-бомбардировщика ДБ-3Ф, по результатам которых уже осенью его приняли на вооружение ВВС. Производство ДБ-3Ф было освоено в 1940 году. 

Самолетный парк советской дальней бомбардировочной авиа­ции к началу Великой Отечест­венной войны насчитывал 2147 машин, среди них значительную часть составляли двухмоторные цельнометаллические бомбарди­ровщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (с марта 1942 года переименованные - в «Ил-4»). В годы Великой Отече­ственной войны самолет Ил-4, ставший основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, непрерывно совершенствовался. Уже с началом войны конструкторский кол­лектив во главе с С.В. Ильюшиным предпринял ра­боты для наращивания выпуска ДБ-3Ф и упрощения технологии его производства. Ввиду острого де­фицита дюралюминия с осени 1941 года для изготовления кабины штурмана, пола кабины пилота, хвостового обтекателя, консолей крыла и носовой части фюзеляжа вместо металла стали использовать де­рево и фанеру, что привело к некоторому уменьшению максимальной ско­рости. Уже первые бои выявили необ­ходимость введения второго воздушного стрелка для обслу­живания нижней люковой пуле­метной установки, и экипаж ко­рабля вырос до четырех человек. Также усиливалось оборони­тельное вооружение, которое  первоначально состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС, а вскоре было заменено на два пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ (на турели). На нескольких сериях самолетов монтировались две 20-мм авиапушки ШВАК: одна – в носовой установке, вторая - на турели. Бомбовая нагрузка нормальная (на внутренней подвеске) у ИЛ-4 составляла 1000 кг, предельная - 2700 кг. Кроме 9-мм броне­спинки сиденья летчика была обеспечена и бронезащита стрелков (6 - 9 мм бронеплитки). Для сохранения прежней даль­ности полета нормальная полет­ная масса четырехместного Ил-4 была повышена до 9420 кг. Масса топлива увеличилась на 525 кг благодаря двум подвесным бакам. В годы войны максимальная взлетная масса Ил-4 возросла до 11 500 кг. При крейсерской ско­рости 250 км/ч его дальность по­лета с бомбовой нагрузкой 1000 кг на внутренней подвеске увеличилась до 4265 км. Полеты с бомбами в перегрузку стали правилом, причем взлетная масса в перегрузочном варианте достигала 12 120 кг с 2,5 тоннами авиабомб. Наряду с основным назначением, в годы войны бомбардировщик Ил-4 применялся еще и как буксировщик планеров А-7 и Г-11, а  также использовался для заброски десанта (до 7 человек) в тыл противника. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжении всей войны.

 Являясь основ­ной ударной силой советской авиации дальнего действия, этот самолет внес большой вклад в дело разгрома врага. Уже с первых же дней Великой Отечественной войны части дальнебомбардировочной и мор­ской авиации, имевшие на вооружении бомбар­дировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф, приняли актив­ное участие в боевых действиях, начав совершать бомбардировочные удары по военно-про­мышленным объектам и аэродромам противника. Так, например, уже 25 июня 1941 года в результате авианалета бомбардировщиков ДБ-3Ф из со­става 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически пол­ностью уничтожены немецкие истребители Мессершмитт Вf 109 из второй груп­пы 27-й истребительной эскадры, в результате чего, вскоре эту эскадру вывели в Германию для переоснащения и доуком­плектования личным составом. В тот же день в районе Молодечно совершил легендарный подвиг командир 2-й эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиаполка капитан Н.Ф.Гастел­ло, направивший свой горящий самолет ДБ-3Ф на скопление боевой техники врага.

В начале августа 1941 года советское Верховное командование по­ставило задачу - нанести бомбовый удар по столице Третьего рейха - Берлину с аэро­дрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском мо­ре. Командование люфтваффе считало, что мощная противо­воздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 про­жекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Поэтому первый бомбардировочный удар советских самоле­тов по Берлину имел большое политическое значение. В ночь с 4 на 5 августа пять бомбардировщиков ДБ-3Ф выполнили разведывательный полет на Берлин. Было уста­новлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км.  7 августа группа из 15 самолетов-бомбардировщиков ДБ-3Ф, под командованием ко­мандира 1-го минно-торпедного полка ВВС Крас­нознаменного Бал­тийского флота полковника Е.Н. Преображенского, под­нялась в воздух. Около часу ночи  8 августа, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина - включились прожекторы, заработали зенитные орудия, в воздух поднялись немецкие ночные истребители. Однако все советские самолеты благополучно верну­лись на базу. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации. Спустя три дня по столице Третьего рейха был нанесен еще один удар группой самолетов ДБ-3Ф Дальней авиации ВВС под командовани­ем майора В.И.Щелкунова. Советские налеты на Берлин закончились только 5 сентя­бря 1941 года. К этому времени было произведено 10 налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 авиабомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, потери советской авиации при этом составили всего 4 бомбардировщика. В этих налетах, наряду с само­летами ДБ-3Ф, приняли участие и тяжелые бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчи­кам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 были награждены орденами Красной Звезды и Боевого Крас­ного Знамени. Вскоре, в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся в начальный период Великой Оте­чественной войны самолеты ДБ-3 и ДБ-3Ф стали использоваться, главным образом, для выполнения тактиче­ских и оперативных задач во вза­имодействии с фронтовыми  бом­бардировщиками. Причем, из-за понесенных больших потерь, они с осени 1941 года  использовались преимущественно в ночное время суток. На Ил-4 ус­пешно сражались дважды Герои Советского Со­юза В.С. Ефремов, С.И. Кретов, А.И. Молодчий, В.И. Осипов. В августе 1945 года самолёты Ил-4 бомби­ли части Квантунской армии, японские кораб­ли в портах и базах в Северной Корее.

 Всего в 1940 -1946 годах заводами № 18 (г. Воронеж); № 23 (г. Москва); № 39 им В.Р. Менжинского (г. Москва), производство которого в 1941 году было эвакуировано в Иркутск; № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре)  было построено 6877 самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) в нескольких модификациях.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется бомбардировщик Ил-4 (заводской № 17404, изготовленный на заводе № 126 в первой  половине 1945 года) из состава 10-го  бомбардировочного  авиационного полка  9-ой  Воздушной армии  приморской  группы войск, совершивший во время советско-японской войны 1945 года вынуж­денную посадку из-за повреждения двигателя в районе села Муравейка Анучинского района Приморского края. Фрагменты самолета были обнаружены группой военно-спортивного клуба «Поиск» под руководством Н.В Акимчука. После реставрационно-восстановительных работ, проведенных ООО «Авиационно-реставрационная группа» под руководством О.Ю. Лейко, бомбардировщик Ил-4 18 августа 2004 года был торжественно передан в музей.