Самолет-истребитель Белл Р-63 «Кингкобра». США


Технические характеристики:

Экипаж - 1 человек

Двигатель -  Аллисон V-1710-93

Мощность - 1500 л.с.      

Размах кры­ла – 11,68 м

Площадь крыльев – 23,04 кв. м

Масса пустого самолета – 2569 кг

Масса максимальная взлетная – 4763 кг

Максимальная скорость - 657 км/ч

Практический потолок – 13 106 м

Максимальная дальность – 3540 км

Вооружение - 1x37-мм пушка и 4х12,7-мм пулемета Браунинг

Максимальная бомбовая нагрузка  - 681 кг.

Американские самолеты Р-39 «Аэрокобра» (Airаcobra) и Р-63 «Кингкобра» (Kingcobra) стали самыми известными в Советском Союзе в годы Великой Отечественной войны иностранными истребителями.

Самолет «Аэрокобра» был разработан на американской фирме Bell  Aircraft Corp конструкторским коллективом во главе с Р. Вудом и X. Пойером. Первые проектные работы над ним начались в 1936 году, а в октябре 1937 году фирма получила заказ на постройку опытного истребителя ХР-39. Новый истребитель проектировался как перехватчик, поэтому на него поста­вили очень мощный двигатель водяного охлаждения Аллисон V-1710-17 с турбокомпрессором. При его создании конструкторы применили ряд новаторских решений, благодаря чему, Р-39 во многих отношениях оказался одним из самых необычных самолетов периода Второй мировой вой­ны. Главной отличительной чертой Р-39 стала компоновка силовой установки: двигатель, стоявший на всех одномоторных истребителях в носовой части фюзеляжа, конструкторы разместили непосредственно за кабиной летчика. Передача мощности на расположенный спереди винт осуществлялась валом длиной 2,5 м, соединявшим двигатель с редуктором воздушного винта. Такое размещение мотора давало целый ряд преимуществ: самый тяжелый агрегат самолета - мотор с системами охлаждения оказывался вблизи центра тяжести, благодаря чему уменьшался момент инерции относительно поперечной оси самолета и улучшались его маневренные качества; но­совой части фюзеляжа стало возможным придание хорошо обтекаемой формы, и одновременно - существенно лучшего обзора  из кабины летчика. В кабине пилота были сделаны удобные боковые двери автомобильного типа. В освободившейся носовой части фюзеляжа монтировались - стрелявшая через втулку винта 37-мм авиапушка Т 9 и два синхронных 12,7-мм пулемета Браунинг. Кроме того, подобная схема позволила использовать трехстоечное шасси с носовым колесом (передняя стойка которого убиралась в носовую часть фюзеляжа) и у самолета появилась устойчивость при движении по земле; улучшился обзор; стало возможным более энергичное торможение на пробеге; намного уменьшалась опасность капотирования. В то же время, многочисленные проблемы возникли у Р-39 в результате проведения  его усовершенствования, когда было усилено бронирование, увеличено количество пулеметов и т. д., он оказался сильно перетяжелен. По сравнению с опытным вариантом его масса возросла примерно на 800 кг (более чем на 23%).

Опытный самолет  Р-39 совершил свой первый полет в апреле 1939 года, однако впоследствии, вплоть до 1941 года, пошли его доводки и усовершенствования конструкции, в результате чего, пришлось отказаться от турбокомпрессора и использовать мотор с односкоростным приводным нагнетателем и мень­шей высотностью; уменьшить размах крыла и в нем разместили еще четыре пулемета калибра 7,62 мм (но уже не синхронных). Кроме того, радиаторы были убраны с бортов фюзеляжа, и перемонтированы в центропланной части крыла.

Первые серийные истребители этого типа - Р-39D, получившие название «Аэрокобра», были приняты на вооружение ВВС США в феврале 1941 года. Однако, уже в апреле 1940 года, когда этот самолет еще находился в стадии доводки, правительство Великобритании заказало для английских ВВС 675 истребителей Р-39. В июле 1941 года первые Р-39D в экспортном исполнении начали поступать в Англию. Единственным существенным их отличием от американского варианта состояло в замене 37-мм пушки на 20-мм авиапушку «Испано-Сюиза» Мk1. Воздушные бои, учебные и реальные, проведенные английскими летчиками, показали, что американская машина имеет на удивление малый потолок, низкую скороподъемность и неудовлетворительную маневренность.  Из-за относительно небольшой высотности мотора и слишком большой массы самолет был плохим перехватчиком, практически бесполезным на высоте, а взлетно-посадочные характеристики Р-39D оказались такими, что исключали базирование его на аэродромах, с которых могли действовать английские «Харрикейны» и «Спитфайеры»: взлетная дистанция у Р-39 была на треть больше, чем у «Харрикейна». В то же время, к положительным качествам Р-39 относилась его высокая живучесть - конструкция «Аэрокобры» могла выдерживать без разрушений большое число повреждений. В связи с этим, английские летчики использовали Р-39 для проведения атак на наземные цели. Но все же истребитель Р-39 не удовлетворял ни англичан, ни американцев. Искать пути его улучшения не стали, и уже в декабре 1941 года «Аэрокобры» были сняты с вооружения английских ВВС, при этом, часть из полученных  самолетов были направлены в ВВС Австралии, в Новую Гвинею, на Ближний Восток, а оставшиеся английские «Аэрокобры», а также те, что снимались с вооружения истребительных групп американских ВВС, дислоцированных на Средиземноморском театре военных действий, союзники предложили в качестве военной помощи передать в СССР.

После того, как этот самолет показал свою низкую эффективность в боевых действиях в Европе, Африке, а также и на Тихом океане, его поставки начали осуществляться  Советскому Союзу. Первые 20 «демобилизованных» английских Р-39D прибыли в СССР в январе 1942 года. Командование советских ВВС учло уже имевшийся опыт адаптации импортной авиатехники к советским условиям и решило «Аэрокобры» не направлять сразу в действующие части. Для их сборки, облета и изучения была сформирована группа сотрудников НИИ ВВС, которые сразу же столкнулись со сложными эксплуатационными проблемами. Пришлось срочно делать на «чужой» машине целый ряд доработок и устранять ее дефекты. Оказалось, что при предельно задней центровке Р-39 имеет склонность к наиболее опасному виду штопора - плоскому. Тем не менее, НИИ ВВС сделал все возможное, чтобы научить летчиков грамотно пилотировать самолет на критических режимах полета и свести к минимуму аварийность. В результате этих работ, машина, от которой отказались англичане и американцы, была признана годной для боевой службы в советских ВВС. К ее сравнительно неплохим для Восточного фронта летным данным добавилась и надежность. Причем работа над «Аэрокоброй» заключалась не только в улучшении эксплуатационных свойств и повышении безотказности в бою. Американский самолет имел много резервов и по улучшению летных данных, чем и занимались в 1943 году советские и американские специалисты из фирмы Bell. Если в начале 1942 года по комплексу летных характеристик «Аэрокобра» была еще примерно на уровне требований к истребителю, то в 1943 года она уже заметно уступала как новым советским истребителям, так и немецким.

Главный недостаток Р-39 заключался в малой энерговооруженности. Поскольку «Аэрокобра» весила на 400 - 700 кг больше, чем, например, массовые европейские истребители: «Харрикейн»; «Спитфайер»; Мессершмитт Bf 109F и Bf 109G; Як-1, Як-7 и Як-9 при сопоставимой с ними мощности V-образного мотора, поэтому наряду с установкой более мощных вариантов мотора, осуществлявшихся фирмой Bell, снижение массы Р-39 получило первостепенное значение. Детальное знакомство с конструкцией моделей Р-39D, Р-39L, Р-39N и Р-39Q показало, что без особого ущерба для боеспособности, безопасности летчика  и самолета с него можно снять подкрыльевые пулеметы и часть брони (с редуктора и кислородных баллонов, а также бронеперегородку между летчиком и двигателем, поскольку мотор сам по себе являлся неплохой защитой). Только за счет этого масса Р-39Q снизилась с 3549 до 3236 кг. Демонтировалась также и часть оборудования. После этого маневренность и скороподъемность Р-39Q улучшались настолько, что он стал вполне боеспособным в борьбе с современными немецкими истребителями. Так, максимальная скорость самолета Р-39Q составляла - 605 км/ч; дальность полета - 845 км; скороподъемность - 762 м/мин; практический потолок - 10 670 м; а в качестве вооружения использовались – 37-мм авиапушка Т9 и 4 пулемета Браунинг калибра 12,7 мм, а также одна 227 кг авиабомба. Поскольку на советско-германском фронте воздушные бои шли в основном на высотах до 4500 м, истребитель Р-39 положительно проявил себя.

Весной 1943 года Р-39, доведенная в основном до нормы, досталась советскому асу - трижды Герою Советского Союза А.И. Покрышкину, одержавшему на своей «Аэрокобре» 48 из 59 своих побед. Вместе с ним на этих истребителях сражались в годы войны и такие прославленные советские летчики, как Н.Д. Гулаев (57 побед), Г.А. Речкалов (61 победа), Д.Б. Глинка (50 побед) и др. Легкая и послушная в управлении, простая по технике пилотирования и вполне доступная для освоения летчику средней квалификации, обладающая мощным вооружением и отличной безотказной радиосвязью, в руках опытного летчика «Аэрокобра» стала грозным оружием. Опреде­ленную роль в успехе Р-39 на советско-германском фронте сыграло и то, что ими вооружались полки, уже имевшие достаточный боевой опыт. Из ленд-лизовских истребителей «Аэрокобра» относится к одному из наиболее успешно применявшихся самолетов. Из них в 1942 - 1943 годах были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, что составляло 4,2% от всех сформированных за годы Великой Отечественной войны истребительных авиаполков. К концу Великой Отечественной войны истребитель «Аэрокобра» в вариантах Р-39N и Р-39Q стал основным истребителем среди поставляемых союзниками истребителей в СССР по ленд-лизу. В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 года, фирмой Bell Aircraft было построено 9558 истребителей Р-39 разных модификаций, из которых 4924 были поставлены в Советский Союз.

Уже в феврале 1941 года фирма Bell, используя накопленный опыт работы по созданию Р-39, приступила к проектированию нового истребителя, кото­рый, по существу, являлся дальнейшим развитием «Аэрокобры». В июне того же года фирма получила заказ на постройку опытного самолета, под обозначением ХР-63 «Кингкобра» (Kingcobra). Истребитель Р-63 «Кингкобра» представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной. Он сохранил неизменной оригинальную компоновку «Аэрокобры»: двигатель - позади летчика; вооружение – спереди; убирающиеся трехколесное шасси с носовой стойкой и кабину с боковыми дверями. В то же время, в его конструкцию был внесен ряд существенных изменений: установлен новый более мощный мотор Аллисон V-1710-93,  имевший высотность на 15-минутном боевом режиме 6100 м против 4740 м у мотора V-1710-85, стоявшего на «Аэрокобре». Такая высотность больше отвечала условиям  воздушной войны в Западной Европе, кроме того, этот двигатель мог работать в течение 5 минут, в так называемом, - «чрезвычайном режиме», развивая при этом мощность до 1500 л.с. При этом, максимальная скорость Р-63 увеличивалась - до 657 км/ч. Вертикальная скорость по сравнению с «Аэрокоброй» возросла в два раза. Чтобы избежать сильного снижения мощности мотора у земли и на малых высотах, на него поставили двухступенчатый нагнетатель, первая ступень которого приводилась во вращение через гидромуфту. Главной особенностью новой модели американского истребителя явилось крыло, образованное ламинарными профилями, снижавшими аэродинамическое сопротивление на больших скоростях полета. Истребитель Р-63 внешне очень походил на Р-39, но был больше по размерам (площадь крыла увеличилась на 16%) и отличался формой оперения. Для улучшения штопорных характеристик самолета, конструкторы на 30% увеличили площадь вертикального оперения и сместили его назад. Его бронирование стало более рациональным, и масса брони уменьшилась на 42 кг. Вместо трехлопастного винта монтировался четырехлопастный. Вооружение осталось таким же, как и на последней модифи­кации Р-39 Q - одна 37-мм пуш­ка Т9 и четыре 12,7-мм крупнокалиберных пулемета Браунинг AN-M 2.

Свой первый полет «Кингкобра» совершила в декабре 1942 года, а почти через год - в октябре 1943 года, с американского конвейера сошли серийные Р-63А. Поставки истребителей Р-63 «Кингкобра» в ВВС США начались в конце 1943 года. В декабре того же года фирма Bell направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам, в том числе и советским представителям.

В 1944 году началась поставка истребителей Р-63 в Советский Союз в рамках программы ленд-лиза, причем «Кингкобры» перегонялись из США  в ССССР  по авиатрассе «АЛСИБ» («Аляска-Сибирь»). В первую очередь, они направлялись в авиационные части ПВО, ранее летавших на «Аэрокобрах». В декабре 1944 года первые истребители «Кингкобра» получил 28-й авиаполк ПВО, дислоцированный под Москвой на аэродроме Внуково. К 1 мая 1945 года в авиационных полках ПВО насчитывался уже 51 самолет Р-63А. В ВВС Красной армии поставки новых американских истребителей начались летом 1945 года, причем приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Первым соединением, получившим Р-63А, стала 190-я истребительная авиадивизия, перебазированная в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать «Кингкобры» и, уже к началу августа закончила переучивание на них. Во время боевых операций в Маньчжурии 190-я истребительная авиадивизия действовала с двух  аэродромов около города Чойбалсан в Монголии. Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я истребительная авиационная дивизия, в составе которой имелись два авиаполка (940-й и 781-й), вооруженных истребителями Р-63. В июле - августе первые самолеты «Кингкобра» поступили в 888-й и 410-й истребительные авиаполки, базировавшиеся на Камчатке.

Во время советско-японской войны 1945 года истребители «Кингкобра» активно использовались для сопровождения бомбардировщиков и самолетов-разведчиков; прикрытия с воздуха войск и кораблей; штурмовки и бомбарди­ровки японских позиций. Передача американских истребителей представителям советской военной миссии в Фэрбенксе (США) прекратилась сразу же после капитуляции Японии 2 сентября 1945 года, причем последними в СССР поступили «Кингкобры» Р-63С, на которых монтировался двигатель V-1710-117 с увеличенной высотностью и повышенной             мощностью чрезвычайного режима за счет впрыска воды.

Американская авиастроительная фирма Bell Aircraft (г. Ниагара-Фоллз) выпустила в 1943 – 1945 годах 3303 истребителя «Кингкобра». Из 2450 этих самолетов, заказанных советской стороной, Советский Союз получил по ленд-лизу в 1944 – 1945 годах - 2421 единицу.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется истребитель Р-63А «Кингкобра» (бортовой номер 08, заводской № 44011), входивший в состав 940-го авиационного истребительного полка 190-й авиационной истребительной дивизии генерал майора В.В. Фокина, дислоцированного на аэродроме Байково на острове Шумшу Курильской гряды в 1945 году. Реставрационно-восстановительные работы были проведены ООО «Авиационно - реставрационная группа». Самолет передан музею 25 мая 2002 года.