Самолет-истребитель ЛАГГ-3. СССР

Технические характеристики:

Экипаж - 1 человек

Двигатель -  М-105ПФ

Мощность - 1210 л.с.      

Размах кры­ла - 9,81 м

Площадь крыльев – 17,62 кв. м

Масса пустого самолета – 2620 кг

Масса максимальная взлетная – 2990 кг

Масса полной нагрузки – 670 кг

Максимальная скорость на высоте / у земли - 592 / 474 км/ч

Практический потолок – 9500 м

Максимальная дальность – 650 км

Вооружение:  1х20-мм пушка ШВАК и 1x7,62-мм пулемет ШКАС.

 В конце 1930-х годов в преддверии Второй мировой войны в Советском Союзе к созданию самолетов-истребителей нового поколения были привлечены молодые талантливые конструкторские кадры, которым предстояло решить сложнейшую задачу: не только дать Красной армии самолеты с самыми высокими летными и боевыми характеристиками, но и сделать это в самые сжатые сроки. Осенью 1938 года сотрудники Главного управления авиапромышленности (ГУАП) Наркомата авиационной промышленности СССР  С.А. Лавочкин и М.И. Гудков, во главе с началь­ником Технического отдела В.П. Горбуновым предложили нар­кому авиапромышленности М. М. Ка­гановичу идею постройки истребителя из дельта-древесины. Этот принципиально новый материал, представлявший собой  пластифицированную древесину, был разработан изобретателем Л.И. Рыжковым. Его технология изготовления была родственна другим древесным пласти­кам: бакелиту, балиниту и прочим, которыми в Советском Союзе в то время активно занимались. Все они имели примерно вдвое большую, чем простая древесина, объем­ную массу, а также значительно большую прочность.

В таких силовых элементах, как полки лонжеронов крыла, лонжероны фюзеляжа и др., дельта-древесина обещала преимущества по сравнению с простым деревом. К тому же трудности получения качественной древе­сины в больших количествах все время возрастали, а дельта-древесина была перспек­тивным материалом и в смысле эко­номии дефицитного в то время алюминия. Тщательное изучение нового материала привело к выводу о его возможности использования при изготовлении истребителя. Эта группа достаточно быстро выполнила предэскизный проект истребителя И-22, который был одобрен Наркоматом авиационной промышленности. Вскоре Горбунов, Лавочкин и Гудков были назначены руководите­лями только что образованного по их инициативе Опытно-конструкторского бюро ОКБ-301 (в  пос. Кунцево Московской области).

Уже в марте 1939 года вышло постановление, предпи­сывающее ОКБ-301 разработать и построить истребитель с двигателем  М-105. С.А. Лавочкин был назначен ответственным  конструктором. Всего за один год, к весне 1940 года, был построен истребитель И-301 (получивший в дальнейшем обозначение ЛаГГ-1) с двигателем М-105П (без компрессора), вооружен­ный одной 23-мм пушкой Таубина (ствол которой был пропущен через полую ось редуктора двигателя), и двумя 12,7-мм синхронными пуле­метами БС, располагавшимися над двигателем. Первый полет на нем выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС А.И. Никашин. 14 июня 1940  самолет передали на  государственные испытания, где И-301 показал очень хорошие результаты: максимальную скорость - до 605 км/ч на высоте 5000 м; время набора этой высоты – всего за 5,8 минут, а 8000 м – за 12,7 минут. Но в конструкцию самолета  пришлось внести ряд изменений. Одно из них было связано с необходимостью увеличить дальность полета до 1000 км. Дополнительные консольные баки, установленные в крыле, позволили решить эту проблему. После доработок выявленных недостатков  продолжились заводские испытания И-301 и в конце года на испытания поступил второй экземпляр И-301 с двигателем, оборудованным двумя турбокомпрессорами. По результатам его испытаний, 9 декабря 1940 года - в соответствии с постановлением правительства, было принято решение ор­ганизовать серийное производство самолета И-301, переименованного в ЛаГГ-1, сразу на трех авиазаводах: М.И. Гуд­ков возглавил производство в Москве, С.А. Лавочкин - в Горьком, а В.П. Горбунов - в Тбилиси. Заключительные государственные испытания в январе 1941 года проходила уже серийная машина, изготовленная заводом №21, получившая новое обозначение «ЛаГГ-3». Это был свободнонесущий низкоплан с трапецие­видным крылом, имевший гладкие обводы и убирающее­ся шасси с хвостовым колесом; он был уникален среди истребителей своего времени тем, что имел цельнодеревянную конструкцию, за исключением рулевых поверхностей, имевших металлический каркас и полотняную обшивку. Фюзеляж, хвосто­вое оперение и крылья были деревянными. Для защиты летчика сидение  было выполнено с 10-мм бронеспинкой.

ЛаГГ-3 стал одним из первых советских истребителей новой предвоенной генерации, однако его внедрение в массовое производство  проходило не так гладко, как задумывалось, поскольку самолет и его черте­жи были еще достаточно «сырые», не доработанные для серийного вы­пуска. Серийное производство истребителя ЛаГГ-3, начавшееся в январе 1941 года, проходило в очень тяжелых условиях, когда не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин существенно отличались друг от друга. Цельнодеревянная конструкция, повышение мощи оружия и увеличенный запас топлива ухудшили летные данные истребителя (скороподъемность, вертикальный маневр, взлетно-посадочные характеристики). В стремлении военных достичь большей боевой отдачи машина была перетяжелена, что привело к фактическому снижению боеспособнос­ти, при этом качество по­стройки серийных машин было заметно ниже, чем у опытных машин,  что выража­лось в повышении сопротивления и увеличении веса. Конструкторы делали все возможное, чтобы сохранить летные данные своего истребителя, но многочисленные недостатки преодолеть было невозможно, поскольку для двигателя М-105 самолет ЛаГГ-3 оставался слишком тяжелым. Вес серийных самолетов, после устранения части дефектов и установки ряда агрегатов, вырос примерно на 70 кг, а внешние поверхности фюзеляжа и крыльев  уже не имели тщательной отделки. Летные качества существенно ухудшились, причем ско­рость снизилась до 549 - 554 км/ч без бомб и НУРС; также упала и дальность полета. В дальнейшем у этого самолета выявились еще некоторые недостатки: не вполне достаточный обзор, тенденция к срыву в штопор и др. Но все это,  - в общем, так или иначе устранялось и не влияло на продолжение массового выпуска ЛаГГ-3. К 22 июня 1941 года отечественные авиастроители сумели изготовить 322 самолета ЛаГГ-3.

ЛаГГ-3 стал в первый период Великой Отечественной войны одним из основных  фронтовых истребителей ВВС Красной армии. В боль­ших количествах самолет ЛаГГ-3 начал поступать на фронт с кон­ца лета 1941 года. Они также состояли на  вооружении ПВО фронтов, ВВС Балтийского и Черноморского флотов.

Первые же воздушные бои показали, что самолеты ЛаГГ-3 имеют как положительные, так и отрицательные качества. К первым относились: дальность полета, мощное вооружение и, главное, высокая живучесть. Известен случай, когда летчику А. Гринчику пришлось вести бой с несколькими истребителями противника. Его ЛаГГ-3 был поврежден, но и неприятель понес потери – один Мессершмитт ему удалось сбить, другой подбитый – вышел из боя. Но сохранявший численное преимущество враг наседал. На ЛаГГ-3 остановился двигатель, разбитый прямым попаданием снаряда. Но самолет продолжал держаться в воздухе. Более того, когда один из немецких истребителей выскочил перед носом нашего самолета, Гринчик сумел прицелиться, и от его очереди очередной Мессершмитт взорвался в воздухе. В руках опытных летчиков ЛаГГ-3 становился грозным оружием. Так, летчик 178-го истребительного авиационного полка ПВО Герой Советского Союза Г. Григорьев, защищавший небо Москвы,  в 17 воздушных боях одержал 17 побед. Именно на ЛаГГ-3 открыли свой боевой счет знаменитые советские асы Н. Скоморохов; В. Попков; С. Луганский; В. Зайцев; П. Головачев, впоследствии ставшие дважды Героями Советского Союза.

В процессе производства истребитель ЛаГГ-3 постоянно совершенствовался, менялся состав его вооруже­ния, если на довоенных сериях самолета оно состояло из пяти пулеметов: трех 12,7-мм крупнокалиберных БС и двух 7,62-мм скорострельных ШКАС, то уже со второй половины 1941 года вместо центрального пулемета стали устанавливать 20-мм пушку ШВАК и три пулемета - один БС и 2 ШКАС. Кроме того, под крылом могли подвешиваться 6 - 8 реактивных снарядов РС-82 или две авиабомбы. Такого вооружения не было ни на одном новом советском серийном истребителе. Кроме того, выпускались еще серий­ные варианты ЛаГГ-3, вооруженные 37-мм авиационными пушками Шпитального Ш-37 (1942 год) и Нудельмана НС-37 (1943 год). Старший лейте­нант Перескоков, из состава 42-м истребительного авиационного полка, во время войсковых испытаний пилотировавший самолет ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37, выполнил на нем несколько полетов, причем один из них  был очень удачным, когда ему удалось сбить два немецких истребителя Мессершмитт  Вf  110 - израсходовав при этом - всего12 выстрелов.

И все же для советских летчиков, прошедших ускоренную подготовку, истребитель ЛаГГ-3 был сложен в пилотировании. Немало нареканий вызывала его устойчивость в полете. Кроме того, ЛаГГ-3 стал существенно уступать по основным показателям новым немецким истребителям Мессершмитт Вf 109F и Вf 109G, появившимся на фронте. Поэтому выпуск ЛаГГ-3 постепенно сократили, оставив его про­изводство на только заводе № 31. Здесь, под руководством В.П. Гор­бунова в 1942 - 1943 годах ЛаГГ-3 был модернизирован, на него установили более мощный двигатель М-105ПФ; облегчили конструк­цию (полетную массу снизили до 2865 кг); сняли часть вооружения (осталась только одна 20-мм пушка ШВАК, ствол которой проходил через полый вал редуктора, и один 12,7-мм пулемет УБС); уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику; ввели весовые балансиры руля и предкрылки. В результате этой модернизации по основным летным данным ЛаГГ-3 практически сравнялся с Як-1 (считавшимся в то время одним из лучших) и успешно продолжал участвовать в боевых действиях.

Производство ЛаГГ-3 на заводе  № 31 в Тбилиси продолжалось до начала 1944 года. Если сравнить массу истребителя ЛаГГ-3 с массами истребителей Як-1, Як-7 и Як-9, то видно, что при тех же двигателе, разме­рах, вооружении ЛаГГ-3 (как и ряд зарубежных истребителей) был на 250 - 300 кг тяжелее, что объясняется большей массой деревянной конструкции (независимо от ее выполнения) фюзеляжа по сравнению со смешанной конструкцией фюзеляжа самолетов Яковлева. Кроме того, общая культура массы в самолетах ЛаГГ и Ла была ниже, чем в самолетах Як, где ее довели до совершенства. Однако живучесть самолета ЛаГГ-3 (и потом Ла-5) была исключительно высокой. Так, в конце июля 1942 года старший сер­жант П.К. Бабайлов из 790-го истребительного авиационного полка 219-я смешанной авиационной дивизии (4-я воздушная армия, Южный фронт) на самолете ЛаГГ-3 вылетел на отра­жение налета самолетов противника на аэродром в районе города Грозного. В воздушном бою он сбил вражеский истребитель Мессершмитт Вf 109, при этом израсходо­вав все боеприпасы, воздушным винтом отрубил хвостовое оперение у другого Вf  109, а свой поврежденный самолет сумел поса­дить на своем аэродроме. За ночь техники восстановили поврежден­ный ЛаГГ-3 (был погнут винт и поврежден капот двигателя). На следующий день П.К. Бабайлов вновь участвовал на нем в воздушном бою и одержал свою третью победу, а 21 ноября 1943 года лейтенант П.К. Бабайлов, будучи уже ко­мандиром звена того же полка, в воздушном бою над Керчен­ским полуостровом в районе села Султановка на истребителе ЛаГГ-3 ударом винта по килю таранил вражеский бомбардиров­щик Юнкерс Ju 88, а сам смог произвести посадку на поврежденном самолете. Истребитель ЛаГГ-3 участвовал в боевых действиях на со­ветско-германском фронте до конца войны войны и внес свою немалую лепту дело Победы, а в августе 1945 года принял активное участие в боевых действиях на Дальнем Востоке во время советско-японской войны.

Всего за время серийного производства с 1941 – по 1944 год на заводах Наркомата авиапромышленности СССР № 21 им С. Орджоникидзе (г. Горький); № 23 (г. Ленинград); № 31 им. Г. Димитрова (г. Тбилиси) и №153 им. В.П. Чкалова (г. Новосибирск) было построено 6528 самолетов ЛаГГ-3.

В Центральном музее Великой Отечественной войны представлен макет самолета-истребителя ЛаГГ-3 (бортовой номер 43), входившего в состав  9-го истребительного авиационного полка ВВС Черноморского флота, на котором  летал старший лейтенант Щипов в 1943 году. Макет самолета построен АООТ «Тушинский машиностроительный завод» совместно с ТОО «Авион» в 1995 году.