Самолет-истребитель МиГ-15УТИ. СССР

После окончания Великой Отечественной  войны в Советском Союзе развернулись активные работы по созданию мощной реактивной авиации и перевооружение на ее основе Военно-воздушных сил. Советской авиации требовался новый фронтовой реактивный истребитель. Однако имевшиеся к тому времен в СССР реактивные двигатели уже не удовлетворяли требованиям к будущим истребителям. Для новых истребителей требовались более мощные реактивные двигатели, поэтому в конце 1946 года в Анг­лии удалось закупить наиболее со­вершенные, на тот момент, турбореактивные двигатели фирмы Rolls-Royce - «Дервент-V», «Нин-I» и «Нин-II». В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 11 марта 1947 года ОКБ-155 (А.И. Микояна и М.И. Гуревича)  было поручено разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной. Этот самолет должен был иметь очень высокие летные характеристики, в том числе, он должен был развивать у земли скорость 1000 км/ч и на высоте 5000 метров - 1020 км/ч; на высоту 5000 метров он должен был подниматься на за 3,2 минуты; иметь практический потолок 13 000 метров и максимальную дальность при полете на высоте 10 000 метров - 1200 км. При этом разбег не должен был превышать 700, а пробег  - 800 метров. Предполагалось, что его вооружение будет состоять из одной пушки калибра 45-мм и двух 23-мм орудий. Заданием предусматривалась возможность увеличения дальности полета путем подвески дополнительных топливных баков или размещение 200-кг бомбовой нагрузки. Эти требования отражали назначение нового истребителя: активное ведение воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника; отражение налетов вражеской авиации; действия по наземным целям и воздушная разведка. И все же, главным противником будущего реактивного истребителя - считались самолеты-бомбардировщики (носители атомного оружия), способные нанести колоссальный урон как промышленным объектам и гражданскому населению, так и вооруженным силам.

В ОКБ  Микояна и  Гуревича проектом нового самолета, получившего обозначение И-310 (шифр «С»), с асимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом,  руководил А.Г. Брунов. Для того, чтобы установить на этот истребитель турбореактивный двигатель с тягой 2270 кгс, в новом самолете Микояна впервые были использованы многие принципиально новые конструктивные решения. Так, наряду со  стреловидными крыльями (обеспечившими ему  высокую дозвуковую скорость), он получил: огромный киль, увенчанный стреловидным стабилизатором; чистые формы сигарообразного фюзеляжа; герметичную кабину летчика с вентиляцией и катапультным креслом; трехколесное шасси с новой стойкой.

Первоначально на новый истребитель намечалось установить более мощный двигатель «Нин-II», но в связи с задержкой его поставки из Англии А.И. Микоян решил на опытный самолет И-310 - «С-1» установить двигатель «Нин-I», к подготовке серийного производства которого (под  обозначением РД-45) приступили на заводе № 45 еще в мае 1947 года. 30 декабря этого  года он совершил свой первый полет. Весной 1948 года на испытания были переданы еще два опытных истребителя «С-2» и «С-3» с двигателем «Нин II» (РД-45Ф), который развивал на взлете тягу на 230 кгс больше, по сравнению с «Нин I».

Истребитель «С-3» стал эталоном  для серийного производства. Главным его отличием от других прототипов являлось применение более прочного крыла с увеличенной площадью элеронов и измененной формой щитков-закрылков. 23 августа 1948 года, за два дня до окончания государственных испытаний И-310 («С-3») был принят на вооружение под обозначением «МиГ-15». В акте по результатам войсковых испытаний было записано: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей».

МиГ-15 представлял собой истребитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидным крылом и оперением. Фюзеляж - типа полумонокок, круглого сечения. В носовой части фюзеляжа размещался воздухозаборник двигателя, охватывающий с двух сторон кабину пилота. Крыло однолонжеронное, с косой поперечной балкой, образующей треугольную нишу для убранного шасси. Крыло самолета - с углом стреловидности 35° получило элероны с внутренней аэродинамической компенсацией и сдвижными щитками-закрылками. Поверх крыла имелись четыре аэродинамических гребня, предотвращавшие перетекание воздушного потока вдоль крыла и отрыв потока в концевой части крыла на больших углах атаки. Оперение самолета - крестообразное, киль и стабилизатор - двухлонжеронные. Шасси, убирающееся трехколесное, с носовой стойкой и с рычажной подвеской колес. На последних вариантах МиГ-15 в систему управления элеронами и рулем высоты были введены гидроусилители.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя РД-45 (РД-45Ф) с центробежным компрессором. Двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Впервые на отечественном истребителе предусматривались бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

Вооружение истребителя состояло из трех пушек - двух 23-мм НР-23 и одной - 37-мм Н-37Д. Размещение оружия в носовой части фюзеляжа снизу было выбрано очень  рационально, что позволило свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя и значительно упростить обслуживание. Оружие монтировалось на специальном лафете, который мог легко опускаться подниматься на тросах с помощью небольшой ручной лебедки, встроенной в фюзеляж. Под крылом могли подвешиваться две авиабомбы или два дополнительных топливных бака. Кабина истребителя оснащалась сбрасываемым фонарем и катапультируемым креслом пилота, и частично была забронирована. На первых МиГ-15 устанавливался гироскопический автоматический стрелковый прицел АСП-1Н с оптическим дальномером, обеспечивающие дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 м при размерах цели от 10 до 35 м, а также фотопулемет С-13.

Первой серийной модификацией самолета МиГ-15 стал двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 (И-312). Главным отличием «спарки» от боевой машины, построенной на базе серийного МиГ-15 с двигателем РД-45Ф, являлась  двухместная кабина для размещения курсанта и инструктора. Для этого пришлось отказаться от закабинного фюзеляжного топливного бака с одновременным облегчением вооружения - разместив на съемном лафете 23-мм пушку НР-23КМ и 12,7-мм пулемет УБК. На держателях БД-48 допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг. Обе герметичные кабины вентиляционного типа были оснащены катапультируемыми креслами и механизмом аварийного сброса фонаря. Управление машиной - сдвоенное. Для снижения усилий на ручке управления самолетом был установлен гидроусилитель. Состав оборудования в УТИ МиГ-15 остался таким же, как и на первых серийных МиГ-15, включая фотоаппарат АФА-ИМ.

В 1950 году завод № 1 построил первые 50 серийных УТИ МиГ-15. Значительная часть учебно-тренировочных истребителей УТИ-МиГ-15 была выпущена в варианте «СТ-2», получившем: вместо пушки НР-23 - систему ОСП-48 (оборудование для слепой посадки), которая  использовалась для обучения летчиков посадке по приборам; новый прицел АСП-3Н и дополнительный магнитный компас. Самолеты УТИ МиГ-15 длительное время состояли на вооружении советской авиации и вплоть до 1970-х годов служили «учебной партой» для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ. 

В 1950 году авиационные заводы Советского Союза перешли на выпуск модернизированного истребителя МиГ-15бис, который отличался от предшественника более совершенный двигатель ВК-1, а также измененную конструкцию крыла. Кроме того, он получил новую хвостовую часть фюзеляжа; гидроусилитель в системе управления элеронами и увеличенные тормозные щитки. За 5 лет производства самолет МиГ-15 все время совершенствовался, на нем устанавливалось новое оборудование и оснащение.

Впервые истребители МиГ-15 были использованы в боевых действиях в начале 1950-го года, когда их развернули в Китае для прикрытия района города Шанхай от налетов гоминьдановской авиации. Однако «звездным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее 1950 - 1953 годов. Для обеспечения воздушного прикрытия Народно-Освободительной армии Китая, вступившей в эту войну на стороне КНДР, Советский Союз направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооруженный МиГ-15. 1 ноября 1950 года они вступили в первый бой с американскими самолетами. Уже первые же воздушные бои между МиГ -15 и американскими истребителями Локхид F-80 «Шутинг Стар» и Рипаблик F-84 «Тандерджет», показали полное преимущество советских самолетов в скорости, скороподъемности, маневренности и мощности вооружения. Причем, только за одну неделю, в октябре 1951 года, МИГ-15 сбили 5 американских бомбардировщиков В-29 и повредили еще 8 этих машин. Поэтому для борьбы с новым воздушным противником американцам пришлось срочно перебросить на Дальний Восток новейшие истребители F-86 «Сейбр».

С марта 1951 по февраль 1952 года в небе Кореи 324-я авиационная истребительная дивизия под командованием И.Н. Кожедуба, вооруженная истребителями МиГ-15, одержала 215 побед, в том числе, сбив 12 бомбардировщиков В-29, и потеряв при этом - всего 52 своих самолета и 10 летчиков. Всего же за время боевых действий советские истребители МиГ-15 провели более 1700 воздушных боев, в которых сбили 1097 самолетов противника. Самым результативным  советским асом стал командир 196-го авиационного истребительного полка полковник Е.Г. Пепеляев, одержавший 23 воздушных победы (с учетом, 19 побед, согласно записям в летной книжке и, четырех побед, «отданных» на счет ведомого) совершив 108 боевых вылетах. На счету Пепеляева были 12 истребителей F-86, четыре F-84, шесть F-80, один F-94.

Другой советский летчик  - Н. Сутягин одержал 21 победу, совершив 150 вылетов, по 15 сбитых самолетов было на счету Л. Щукина и А. Сморчкова, а еще семь летчиков имели по 10 - 14 побед. Война в Корее стала одной из ярчайших страниц боевого применения реактивной авиации в истории советских BBС, а МиГ-15 занял достойное место в развитии мировой авиации.

     Серийное производство самолетов МиГ-15 первоначально было развернуто на заводе № 1 (г. Куйбышев), а затем - на заводе № 153 (г. Новосибирск), а вскоре к его выпуску подключились заводы №№ 21 (г. Горький); 31 (г. Тбилиси); 99 (г. Улан-Удэ); 126 (г. Комсомольск-на-Амуре); 135 (г Харьков); 292 (г. Саратов) и 381 (г. Москва), изготовившие в 1949 – 1953 годах в общей сложности 13 131 самолетов МиГ-15 всех модификаций, в том числе – 3433 УТИ МиГ-15. Дольше всего, вплоть до 1959 года, выпуск УТИ МиГ-15 продолжался  на заводе  № 99 в Улан-Удэ.