Самолет-истребитель МиГ-17. СССР

В конце 1940 - начале 1950-х годов Соединенные Штаты Америки и их союзники по Североатлантическому альянсу вели активную подготовку к новой мировой войне, и Советский Союз вынужден был принять энергичные меры для создания средств защиты страны от нападения с воздуха. Одним из главных среди них стали скоростные истребители с мощным бортовым вооружением, способные в любую погоду, днем и ночью перехватить и уничтожить вражеские бомбардировщики-носители термоядерного оружия до их подхода к цели. Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 А.И. Микояна и М.И. Гуревича получить от высшего руководства страны карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины.

ОКБ А.И. Микояна развернуло работы по модернизации МиГ-15 и установки на него нового крыла с углом стреловидности 45˚. Доработке подвергся серийный самолет МиГ-15бис с турбореактивным двигателем ВК-1. Модер­низированная машина, известная как - «МиГ-15бис 45», также  получила и новое фирменное обозначение «СИ-01». Ее наиболее важным отличием от исходного варианта стало значительное (на 10°) увеличение стреловидности крыла. Усовершенствованный истребитель получил новое крыло уменьшенной толщины с 45-градусной стреловидностью и измененным сечением  (ранее уже прошедшее испытания в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях) с тремя аэродинамическими гребнями, благодаря чему, улучшились летные характеристики самолета. Задняя часть фюзеляжа была удлинена на 900 мм; увеличены тормозные щитки и киль; установлен подфюзеляжный гребень и гидроусилитель элеронов. Горизонтальное оперение было выполнено заново с углом стреловидности по передней кромке 45˚ и, кроме того, установлен подфюзеляжный  гре­бень. Вооружение  истребителя осталось таким же, как у МиГ-15бис. Работы по изготовлению СИ-1 продлились на заводе № 155 до июля 1949 года, потом еще несколько месяцев продолжалась его доводка.

Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года, причем, уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость самолета «СИ-01» с двигателем такой же тяги, превышает скорость МиГ-15бис на 40 км/ч, а 1 февраля  того же года на высоте 2200 м  самолет показал скоро­сть 1114 км/ч, то есть превысил скорость звука. Однако 20 марта при очередном испытательном полете са­молет СИ-01 потерпел катастрофу. На выяснение ее причин (разрушение рулей высоты при флаттере стабилизатора), устранение этих недостатков и строительство следующего самолета СИ-2 ушло более года. После всех доработок самолет в апреле 1951 года был передан на государст­венные испытания в  НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В ходе их выяснилось, что он действительно заметно превосходит серийный МиГ-15 по скорости и скороподъемности, хотя несколько уступает ему в горизонтальной маневренности и взлетно-посадочных характеристиках. Однако в начале 1950-х годов эти показатели не являлись существенными, главным являлось достижение максимальной скорости, особенно при наборе высоты, что сокращало время для перехвата вражеских бомбардировщиков. В за­ключительном Акте испытаний комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15». Новый фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Уже в сентябре того же 1951 года он, под обозначением «МиГ-17», был запущен в  производство. Его выпуск вскоре был налажен сразу на 5 авиазаводах: в Горьком, Куйбышеве, Тбилиси, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре, во многом благодаря тому, что конструктивно МиГ-17 практически не отличался от своего предшественника. В ходе производства конструкция этого истребителя неоднократно дорабатывалась и впоследствии, на базе МиГ-17, было построено несколько боевых модификаций.

МиГ-17 представлял собой истребитель-среднеплан цельнометаллической конструкции со стреловидным крылом и оперением. Фюзеляж - типа полумонокок, круглого сечения с поперечным разъемом в районе хвостовой части для доступа к двигателю. Наряду с крылом была также увеличена стреловидность киля и стабилизатора. Шасси, управление и кабина практически не отличались от МиГ-15, как и бортовое вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23 и одной 37-мм  Н-37Д. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13. На наружной подвеске самолет мог нести две авиабомбы калибра 250 кг, причем бомбометание можно было производить как с горизонтального полета, так и с пикирования или с кабрирования.

Бронезащита состояла из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм; бронеплиты перед кабиной пилота; бронеспинки и бронезаголовника кресла. МиГ-17 оснащался УКВ-радиостанцией РСИУ-3 «Клен» (впоследствии замененной на РСИУ-4В «Дуб» или Р-800); автоматическим радиокомпасом АРК-5 «Амур»; ответчиками системы распознавания СРО-1 «Барий-М»; оборудованием для слепой посадки ОСП-48 и перископом обзора задней полусферы. Часть самолетов оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Силовая установка МиГ-17 состояла из модернизированного турбореактивного двигателя ВК-1А с центробежным компрессором тягой 2740 кг, что обеспечивало скорость до 1094 км/ч на высоте 2000 м. Впоследствии, начиная с самолета МиГ-17Ф, и на всех последующих сериях - П; ПФ; ПФУ устанавливались двигатели ВК-1Ф с форсажной камерой. При ее включении тяга возрастала до 3380 кг, что значительно увеличило скороподъемность самолета, существенно расширив возможности его вертикального маневра в воздушном бою. В то же время, прирост скорости в горизонтальном полете, напротив, вырос незначительно, как впоследствии выяснилось, из-за того, что планер МиГ-17 не был приспособлен к полету на сверхзвуке. Таким образом, МиГ-17Ф стал первым советским серийным фронтовым истребителем, летавшим со скоростью звука. Высоту 5000 м  МиГ-17 набирал за 2,5 минуты, а 10 000 - за 6,6 минуты. Его потолок составлял - 14 500 м. С запасом топлива в основных баках дальность полета истребителя МиГ-17 достигала 1290 км, а с двумя подвесными емкостью по 400 литров - 2060 км.

Особое внимание конструкторский коллектив Микояна уделял совершенствованию МиГ-17, как истребителя, предназначенного для поиска и ведения прицельного огня по вражеским самолетам при отсутствии видимости днем и ночью. Для этого на самолете-перехватчике МиГ-17П была установлена бортовая радиолокационная станция РП-1 «Изумруд», сопряженная с прицелом АСП-3Н. Станция имела две антенны: поисковую, расположенную в верхней губе воздухозаборника, и прицельную, размещенную в центральной стойке воздухозаборника. При сближении с обнаруженной целью до дистанции 2 км автоматически включалась прицельная антенна, позволявшая производить точную наводку. При нормальной видимости локатор отключался, и летчик пользовался обычным прицелом АСП-3Н. В дальнейшем этот самолет, в варианте всепогодного истребителя-перехватчика, выпускался с форсированным двигателем - под обозначением «МиГ-17ПФ». Его максимальная скорость  на высоте 4000 метров составляла 1121 км/ч, а потолок - 15 850 м. Высоту 5000 метров истребитель набирал за 2,5 минуты, 10 000 м - за 4,5 минуты. Существенно был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, самолет получил систему предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Его вооружение (в зависимости от серии) составляли или две 23-мм пушки НР-23 и одна 37-мм Н-37Д или три 23-мм авиационные пушки НР-23. После создания управляемого ракетного оружия класса «воздух - воздух» возможности перехвата и уничтожения самолетов противника у МиГ-17 существенно повысились. Истребители с таким вооружением,  составлявшим четыре управляемые ракеты класса «воздух-воздух» К-5 (РС-1-У) или  К-5М (РС-2-УС), получили обозначение «МиГ-17ПФУ».   К характерным особенностям всех вариантов серийных самолетов МиГ-17 относились: надежность; относительная простота в пилотировании и неприхотливость в техническом обслуживании на земле. Управление этим истребителем было по силам летчику средней квалификации. Всего в Советском Союзе с 1951 по 1958 год было выпущено 8045 истребителей МиГ-17 различных модификаций.