Самолет-истребитель-перехватчик Су-15ТМ. СССР

Отечественной военной авиации на рубеже 1950 - 1960 годов оказалось не под силу  решить задачу уничтожения стратегических бомбардировщиков и самолетов-разведчиков  на высотах более 20 000 м, что более чем наглядно подтвердили попытки перехвата высотного самолета-разведчика Ф. Пауэрса U-2 ВВС США 1 мая 1960 года силами истребительной авиации ПВО. Именно тогда перед Войсками ПВО очень остро встала задача - воспрепятствовать возможным полетам высотных самолетов-разведчиков и машин стратегической авиации вероятного противника. Для ПВО требовался самолет, который мог бы, выходя на высоту 18 000 - 19 000 метров, производить пуск ракет «воздух – воздух» по целям, значительно превосходящим истребитель-перехватчик по высоте. Таким самолетом стал Су-15 - первый в СССР высотный истребитель-перехватчик, обеспечивающий перехват и уничтожение целей на высотах свыше 23 000 м.

По своим летно-техническим характеристикам Су-15 не являлся выдающейся машиной. Тем не менее, это был первый отечественный самолет, который мог стрелять достаточно высоко над собой (до семи километров) ракетами «воздух – воздух», как с тепловой головкой самонаведения, так и с радиолокационной. Кроме того, Су-15 имел два двигателя, причем их надежность была гораздо выше, чем у самолетов предыдущих поколений. Дальность и время полета тоже выгодно отличались от предшествующих перехватчиков. Все это позволяло решать достаточно масштабные задачи по маневру авиации и сосредоточению усилий на угрожаемых направлениях.

Разработка нового истребителя-перехватчика в ОКБ П. О. Сухого началась весной 1960 года, в рамках модернизации исходного перехватчика Су-11 (Т-47), оснащенного двигателем типа АЛ-7Ф-2, с использованием задела по недавно свернутой программе создания истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый проект получил обозначение «Су-15» и рабочий шифр «Т-58».  Предполагалось, что он заменит истребители Су-9 и Су-11. Су-15 предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500 – 2000 км/ч и высот 500 - 24000 метров. Модернизация предусматривала придание новому самолету возможности перехвата целей в более широком диапазоне высот и скоростей полета, в т.ч. - на встречных курсах (в переднюю полусферу цели). Кроме этого, рассматривалась возможность автоматизации всех основных этапов перехвата, для чего на самолете предполагалось установить систему автоматического управления. Исходная компоновка Т-58 по сравнению с Т-47 претерпела существенную трансформацию - для размещения в носовой части более мощной РЛС, вместо носового воздухозаборника с коническим центральным телом, на новом истребителе были установлены боковые плоские регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В дальнейшем, в связи с требованиями повышения надежности самолета, конструкторы перешли от однодвигательного варианта к схеме с двумя двигателями типа Р-11Ф-300. В результате, Су-15 приобрел законченный вид классического сверхзвукового истребителя 2-го поколения реактивных самолетов. 

Постройка опытного самолета завершилась в начале 1962 года, а первый полет опытный экземпляр перехватчика Т58Д-1 совершил 30 мая того же года. Государственные  испытания самолета проходили с августа 1963-го по июнь 1964-го года, причем, в отличие от ранее испытывавшихся Су-9 и Су-11, новый истребитель-перехватчик практически не имел серьезных замечаний. По результатам испытаний, самым существенным недостатком являлась только малая дальность полета, поэтому для устранения этого замечания на Су-15 увеличили запас топлива. Также улучшили конструкцию фюзеляжа -  спрямили его обводы в районе сопряжения с крылом. 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение истребительной авиации ПВО в составе авиационного комплекса перехвата Су-15-98, включавшего: самолет-носитель Су-15 (Т-58); систему вооружения, состоявшую из радиолокационной станции РП-15 («Орел-Д58») и ракеты «воздух – воздух» Р-98, а также - наземный комплекс автоматизированного наведения «Воздух-1». Авиационный комплекс перехвата Су-15-98 был способен перехватывать воздушные цели, летящие со скоростью до 2000 км/ч в передней полусфере и 1600 км/ч в задней полусфере в диапазоне высот 1000 - 23000 м.

Одноместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик Су-15 – представлял собой цельнометаллический среднеплан и был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным треугольным крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж - полумонокок переменного сечения, по бокам которого размещались регулируемые воздухозаборники прямоугольной формы с вертикальным клином торможения, обеспечивавшие работу двигателей.  В носовой части располагалась радиолокационная станция, антенну которой закрывал конический радиопрозрачный обтекатель.

В хвостовой части располагались четыре тормозные щитка, а под килем - находился контейнер с тормозным посадочным парашютом, использовавшийся для сокращения длины пробега самолета. Кабина - одноместная (на учебно-тренировочных самолетах Су-15УТ и Су-15УМ - двухместная), герметизированная. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части с остеклением из термостойкого оргстекла. Крыло Су-15 треугольной формы в плане, имело угол переменной стреловидности по передней кромке 60°, а, начиная с самолетов 11-й серии,  на крыле появился «наплыв» со стреловидностью на передней кромке 45°. Кроме того, на крыле имелись аэродинамические гребни небольшой высоты. Хвостовое оперение представляло собой - киль с рулем направления и управляемый цельноповоротный стабилизатор. Шасси - трехопорное с носовой опорой. 

Истребители Су-15 разных модификаций оснащались двумя турбореактивными двигателями, первоначально - Р-11Ф2С-300, позже Р-11Ф2СУ-300 (с максимальной тягой в форсированном режиме - 6200 кгс каждый), доработанными для отбора воздуха в систему сдува пограничного слоя с закрылков. Вскоре им на смену пришли новые двигатели Р-13Ф-300 (с максимальной тягой в форсированном режиме - 6600 кгс каждый). Топливная система включала три топливных бака в фюзеляже и два бака-отсека - в крыле. Кроме того, под фюзеляжем могли  подвешиваться два подвесных топливных бака. Система жизнеобеспечения пилота состояла из системы кондиционирования воздуха и системы кислородного питания. При полетах на высоте до 10 км и скорости до 900 км/ч стандартное снаряжение летчика составляли кислородная маска КМ-32, защитный шлем ЗШ-3 и вентилируемый комбинезон ВК-3 или ВК-4. При полетах на сверхзвуковых скоростях  летчик одевал высотный компенсирующий костюм ВКК-4, ВКК-6 или ВКК-6П, гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП.

Система аварийного покидания с катапультируемым креслом КС-4, разработанным в ОКБ Сухого,  обеспечивала безопасное покидание самолета во всем диапазоне высот от 0 метров и скоростей полета, включая разбег и пробег на скоростях выше 140 - 150 км/ч.  Самолеты Су-15 первых серий не имели автопилота, в дальнейшем на них устанавливалась автоматизированная система управления САУ-58, обеспечивавшая полную (без участия летчика) автоматизацию процесса полета по перехвату воздушных целей (вплоть до пуска ракет) по командам наземной системы наведения «Воздух-1» с линией передачи данных «Лазурь». Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В его состав входили: курсовая система типа КСИ-5; связная УКВ-радиостанция РСИУ-5 (Р-802); радиолокационные системы слепой посадки РСП-6; бортовая аппаратура радиолинии «Лазурь» (АРЛ-С) комплексной системы наведения «Воздух-1» и станция предупреждения «Сирена-2». Возможности системы вооружения Су-15 также были достаточно большими. Он оснащался мощным радиолокационным прицелом РП-15 «Орел-Д58», «Орел-Д58М» или «Орел-Д58ПА» с параболической антенной, который позволял на больших дальностях обнаруживать и захватывать цели. На модернизированном Су-15ТМ монтировалась еще более мощная РЛС «Тайфун-М», с дальностью обнаружения цели типа «бомбардировщик» при полете на большой высоте - 65 км, а на малой - 15 км. Дальность захвата цели составляла соответственно - 45 км и 10 км.  По сути дела, впервые в истребительной авиации ПВО воздушный бой мог теперь происходить вне зрительного контакта с самолетом противника.

Вооружение истребителя  Су-15 включало две управляемые ракеты класса «воздух – воздух» средней дальности в двух вариантах – одну Р-98Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и вторую - Р-98Т с пассивной тепловой головкой самонаведения  (максимальная дальность пуска до 20 км), а также две – четыре управляемые ракеты «воздух – воздух» ближнего боя Р-60 с ИК-системой самонаведения. Пуск ракет был возможен как по одной, так и залпом. Под фюзеляжем вместо подвесных топливных баков могли подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с 23-мм двухствольными пушками   ГШ-23Л, существенно повысившими огневую мощь Су-15 для борьбы с воздушными и наземными целями. В исключительных случаях допускалась подвеска двух авиабомб ФАБ-250.

Серийное производство истребителей Су-15 велось с 1966 по 1970 год на заводе № 153 имени В.П. Чкалова (г. Новосибирск). За эти годы были собраны 422 самолета Су-15. На том же заводе в 1969 году,  параллельно с одноместным Су-15, был освоен серийный выпуск двухместного учебно-тренировочного варианта Су-15УТ, продолжавшийся до конца 1971 года. Работа по усовершенствованию Су-15 постоянно продолжалась. Уже в процессе серийного производства для улучшения взлетно-посадочных характеристик на Су-15  внедряют систему УПС - сдува пограничного слоя на закрылке, а с конца 1960-х годов ОКБ Сухого приступает к работам по коренной модернизации Су-15 с целью повышения его боевых характеристик, и в первую очередь, увеличению дальности обнаружения и поражения целей. Для этого на самолете установили новую РЛС «Тайфун» взамен РЛС «Смерч» и модернизировали ракетное вооружение. Новая модификация получила обозначение Су-15Т (заводской шифр Т-58Т). В 1969 - 1970 годах была выпущена небольшая серия из 20 истребителей-перехватчиков Су-15Т с бортовой РЛС «Тайфун». В 1970 году появился улучшенный вариант РЛС «Тайфун-М», который монтировался на наиболее совершенной модификации истребителя-перехватчика Су-15ТМ. На этом самолете были установлены новые мощные турбореактивные двигатели Р-13Ф-300. Кроме того, Су-15ТМ получил совершенно новую бортовую аппаратуру «Лазурь», работающую с наземной системой наведения «Воздух-1М», которая позволяла наводить истребитель на цель в ручном, полуавтоматическом и автоматическом режимах управления, обеспечивая перехват одиночных воздушных целей с задней полусферы в диапазоне высот от 500 до 24 000 м, летящих со скоростью до 1600 км/ч, и с передней полусферы - на высотах от 2000 до 21 000 м, летящих со скоростью до 2500 км/ч. Дополнительно, по требованию военных, на нем была предусмотрена возможность использования оружия по наземным целям (авиабомбы, НУРС и пушечные контейнеры). 21 января 1975 года Су-15ТМ в составе модернизированного комплекса перехвата Су-15-98М был принят на вооружение авиации ПВО.

Серийное производство Су-15ТМ осуществлялось на заводе в Новосибирске с 1971 по 1976 год. Всего было выпущено 450 самолетов Су-15ТМ. В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение также неоднократно подвергались доработкам и модернизации. С 6-й серии на Су-15ТМ появилась система автоматического управления САУ-58-2, позволившая перехватывать низковысотные цели, а с 8-й серии - носовой конический радиопрозрачный обтекатель антенны бортовой РЛС заменили обтекателем овальной формы. Это позволило устранить помехи на экране бортовой РЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя, но одновременно и снизило практический потолок самолета до 18 100 метров.

С 1979 года самолеты Су-15ТМ начали оснащаться дополнительными подкрыльевыми пилонами с управляемыми ракетами ближнего боя Р-60 (самолет мог брать на борт две или четыре ракеты этого типа). Вскоре ракеты «воздух – воздух» Р-98 заменили более совершенными - Р-98М, также выпускавшиеся в двух вариантах - с полуактивной и инфракрасной головками самонаведения. Ракета Р-98М была способна поражать цели типа «бомбардировщик» на максимальной дальности до 24 км в диапазоне высот от 500 до 23 000 метров с вероятностью 0,6 - 0,8 при двухракетном залпе. Истребитель-перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны. В 1976 году в войска ПВО начал поступать на, созданный базе Су-15ТМ, новый учебно-тренировочный истребитель Су-15УМ, вооруженный четырьмя ракетами с тепловой головкой самонаведения  (2хР-98М и 2хР-60) и двумя контейнерами УПК-23-250, но не имевший бортовой РЛС. Серийное производство Су-15УМ осуществлялось в Новосибирске с 1976 по 1981 год включительно. Всего за время серийного производства было изготовлено около 1400 Су-15 всех модификаций.

По сравнению с другими самолетами, состоявшими на вооружении советских ВВС и авиации ПВО, Су-15 представлял собой качественный скачок в развитии авиации противовоздушной обороны. Поэтому руководство Министерства обороны СССР и войск ПВО придавали этому самолету большое значение. Он должен был стать стандартным истребителем-перехватчиком и заменить в ПВО устаревшие самолеты сразу нескольких типов. Освоение нового истребителя началось в Учебном Краснознаменном центре авиации войск ПВО, базировавшемся в пос. Савостлейка (Горьковская обл.). Головным полком стал 594-й учебный истребительный авиаполк этого Центра, личный состав которого приступил к изучению Су-15 уже с января 1967 года.

В 1970-х – 1980-х годах истребители-перехватчики Су-15 составляли основу авиации войск ПВО СССР, являясь наиболее массовыми современными авиационными комплексами перехвата. К середине 1970-х годов самолеты Су-15 находились на вооружении 29 истребительных авиаполков, что составляло более трети всех строевых авиачастей войск ПВО. Самолетами Су-15 было произведено большое количество перехватов иностранных самолетов-нарушителей воздушного пространства СССР. Первый такой перехват на Су-15 был выполнен в 1970 году, когда в ночь с 11 на 12 сентября летчик 62 го истребительного авиаполка посадил на свой аэродром греческий самолет Douglas DC-3. Наиболее известным стало боевое применение Су-15 в ночь на 1 сентября 1983 года, когда на Дальнем Востоке летчиком 777-го истребительного авиаполка майором Г.Н. Осиповичем был перехвачен и сбит южнокорейский пассажирский самолет – Боинг-747, нарушивший границу СССР над Камчаткой и Сахалином, летевший по рейсу Анкоридж - Сеул. Менее известным был другой боевой эпизод, когда на Су-15 был выполнен успешный воздушный таран. 18 июля 1981 года границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44. На его перехват подняли пару Су-15 из состава 166-го истребительного авиаполка, один из этих самолетов пилотировал капитан В.А. Куляпин. В условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за границу, по команде с земли, Куляпин таранил самолет-нарушитель, после чего благополучно катапультировался сам. За этот подвиг летчик был награжден орденом Красной  Звезды.

На вооружении войск ПВО и ВВС СССР самолеты Су-15/Су-15ТМ состояли до 1991 года, а  в составе Вооруженных сил РФ - до 1994 года.