Самолет-легкий бомбардировщик По-2ЛНБ. СССР

В 1920-х годах, в связи с развитием в Советском Союзе авиации, многократно выросла по­требность в создании учебного самолета первоначального обучения, простого в пило­тировании и дешевого в производстве. Это отвечало интересам массовой подготовки летчиков в минимальные сроки. В летно-технических требованиях к будущему учебному самолету, разработанных Научно-техническим комитетом Управления ВВС (УВВС), указывалось, что скорость подобного учебного самолета должна составлять не более 120 км/ч. Кроме того, для  обеспечения простоты и дешевизны конструкции было решено придать само­лету предельно простые прямолинейные «рубленые» очертания без вся­ких криволинейных кромок: крылья и оперение с постоянным профилем и хордой, верхние и нижние крылья, правые и левые, должны были быть взаимозаменяемы, а рули высоты и направления и оба элерона - одинаковы и, также взаимозаменяемы.

В июле 1926 года авиаконструктор Н.Н. Поликарпов получил официальное задание на проектирование учебного самолета (предназначавшегося для первоначаль­ного обучения летчиков в авиационных школах) под очень удачный отечественный авиационный двигатель М-11 мощностью 100 л.с. Уже в начале 1927 года Н. Н. Поликарповым представил в учеб­ный отдел УВВС проект такого самолета. Первый вариант учебного самолета У-2 (учебный второй) с двигателем М-11 представлял собой одностоечный двухместный биплан сме­шанной конструкции с открытой кабиной и неубирающимся шасси. Самолет имел, в основном, дере­вянную конструкцию из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой.

24 июня 1927 года состоялся первый полет У-2, который пилотировал летчик-испытатель М.М. Громов. Его отличали надежность и простота управле­ния в полете. В целом самолет получил хорошую оценку, однако был перетяжелен и обладал низкой скороподъемностью: 2000 м он набирал за 29 минут. На второй машине удалось устранить выявленные недостатки, при этом: про­филь крыла стал тоньше, концы крыльев и оперения сделали эллиптиче­скими, а руль направления - очень большим. 7 января 1928 года мо­дернизированный У-2 совершил первый полет, при этом показав отличную статическую продольную устойчивость. При большом угле атаки и потере скорости самолет опускал нос и вновь набирал ско­рость, при полном газе шел вверх, при небольших оборотах двигателя опускал нос и шел со снижением. Самолет не входил в штопор, а, будучи введен намеренно (и притом с большим усилием), быстро выходил из  него  при   нейтральном   положении   ручки  управления, позволял даже бросать на короткое время ручку. Это настолько противоречило установившейся практике полетов на других самолетах того времени, строгих в пилотировании, что новому самолету сразу же было обеспечено общее признание.    

Самолет У-2 использовался в советской авиации в течение 35 лет, не имея в этом отношении себе равных не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Долговечность самолета У-2 свидетель­ствовала о совершенстве его конструкции, универсальности и об удачном соответствии вновь возникавшим требованиям. Уже в конце 1928 года, после завершения испытания опытной серии У-2, был освоено его крупносерийное производство на заводе № 23 в Ленинграде. К 1939 году проектная мощность завода № 23 составила выпуск 2000 самолетов У-2 в год. При этом, как сам самолет, так и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались, а в их конструкцию вносились многочисленные изменения. Так, со второй полови­ны 1930-х годах на самолетах У-2 стали устанавливать более мощный двигатель М-11Д в 115 л.с.

В течение многих лет самолеты У-2 являлся ос­новным учебным самолетом всех аэроклубов Осоавиахима и летных школ ВВС и Гражданского воздушного флота. На этом самолете подготовили в годы Великой Отечественной войны почти 100 000 летчиков. Несмотря на то, что У-2 изначально создавался как школьный самолет первоначального обучения, простота его обслуживания, а также возможность эксплуатации во внеаэродромных условиях обеспечили ему широкое применение в самых разнообразных вариантах: сельскохозяйственном У-2АП «Аэропыл» (для опыления); санитарном – в модификациях С-1, С-2, С-3 (СКФ), У-2С; трехместном транспортном, вплоть до знаменитого ночного бомбардировщика. Такие цели при его создании заранее не ставились, однако схема и конструкция самолета оказались на высоте, и жизнь доказала, какие резервы и возможности были в нем скрыты.

Поступление самолетов У-2 в ВВС Красной армии началось в 1930 году. Свое первое боевое кре­щение они получили в районе озера Хасан в 1938 году. Там несколько          сани­тарных вариантов этого самолета С-1 использовались для эвакуации раненых. К 22 июня 1941 года  в советских ВВС насчитывалось 3500 У-2. С началом Великой Отечественной войны У-2 стал поистине легендарным. Этот самолет получил новое, казалось бы, неожиданное применение, невидан­ное для легкого учебного самолета первоначального обучения. Уже осенью 1941 года Н.Н. Поли­карпов, Г.И. Бакшаев и другие авиаконструкторы переделали его в легкий ночной бом­бардировщик (ЛНБ). Бомбовая нагрузка этого самолета достигла 350 кг, что стало возможным благодаря исключительным качествам У-2 брать большую нагрузку без особенного удлинения разбега и без риска поломки в воздухе. При этом самолет мог выполнять всевозможные фигуры высшего пилотажа. Что касается взлета, то бипланная коробка У-2 с очень малой удельной нагрузкой (около 27 кг/кв.м) допускала значительное увеличение взлетной массы (до 1400 кг) в пределах возможностей 100-сильного двигателя. Под его фюзеляжем и нижним крылом устанавливались соответствую­щие держатели с тросовым управлением сбрасыванием, иногда в фюзеля­же и под крылом ставились кассеты для мелких авиабомб.

На заднем сиденье на шкворневой установке монтировались 7,62-мм  пулеметы ШКАС или ДА, а у летчик получил бомбардировочный прицел. К самолету могли подвешиваться 50 и 100-кг авиабомбы; реактивные снаряды М-82; трубы и мешки с горючей жидкостью и т.п. С 1942 года самолеты У-2 ВС (военный самолет) начали поставляться с заводов готовыми. Основным назначением нового легкого ночного бомбардировщика являлись бомбовые удары на предельно малой высоте по переднему краю и ближним тылам противника, проводимые преимущественно ночью - с целью не давать покоя противнику; лишать его сна и отдыха; изнурять; уничтожать его авиацию на аэродро­мах, склады горючего, боеприпасов и продовольствия; мешать действиям транспорта, штабов, оперативных пунктов и т. п. В роли лег­кого ночного бомбардировщика эти самолеты сыграли немалую роль в Мос­ковской битве.  В этот наиболее тяжелый период Великой Отечественной войны с октября по декабрь 1941 года в советских ВВС были сформированы на устаревших самолетах-бипланах - 71 авиацион­ный полк на У-2 (ЛНБ), 27 авиаполков на Р-5 и 5 авиаполков на Р-Зет. Эти части принимали активное участие и во всех последующих сражениях войны. 588-й ноч­ной бомбардировочный авиаполк (впоследствии 46-го гвардейский Таман­ский женский авиаполк ночных бомбардиров­щиков), летавший на У-2, был укомплекто­ван женскими экипажами - воспитанницами аэроклубов. За годы войны   23-м   летчицам    женского  полка было   присвоено  звание  Героя  Советского  Союза. Отважных летчиц этого полка немцы прозвали «ночными ведьмами». В 1942 – 1945 годах 46-й гвардейский авиаполк ночных бомбардиров­щиков совершил почти 24 000 боевых вылетов.

Спектр применения самолетов У-2 ВС на фронте был очень широк - они в течение всей войны использовались для ведения разведки, осуществления связи между войсковыми частями. Этим самоле­там пришлось летать и за линию фронта - к партизанам, доставляя им оружие, боеприпасы, продо­вольствие и медикаменты. Самолет Поликарпова  У-2ВС стал истинным любимцем советских воинов, называвших его ласкательно «кукурузник» (из-за бреющего полета), а командование германских люфтваффе, прозвавшее этот самолет «русс-фанер», даже издало приказ, который предписывал представ­лять летчиков к наградам за каждый сбитый самолет По-2. У-2ВС внес свой достойный вклад в дело Победы в Великой Отечест­венной войне. Самолет У-2 в 1944 году, после смерти авиаконструктора Н.Н. Поликарпова, был переименован в По-2.

В годы Великой Отечест­венной войны, наряду с основным вариантом У-2ВС, выпускались и еще несколько его модификаций, в том числе, в 1943 году было освоено производство У-2НАК - ночного артиллерийского корректировщика, который от­личался от У-2ВС отсутствием бомбового вооружения и установкой приборов арткорректировки.  В качестве оборонительного вооруже­ния он имел только один 7,62-мм пулемет ШКАС. На двигателе монтировался выхлопной коллектор с глушителем, что обеспечивало относительно бесшумный полет на дистан­ции 200 - 300 м,  а также были установлены генератор с приводом от вала двигателя М-11, радиостанция и ночной прицел.

Самолет У-2НАК широко использовался на советско-германском фронте. В 1944 году Н. Н. Поликарпов разработал специальный вариант своего самолета для спецпропаганды У-2ГН («Голос неба»), оборудованный мощной радиоустановкой с громко­говорителем, генератором и глушителем на выхлопном коллекторе, также с успехом применявшийся на фронте.

Всего с 1928 по 1953 год на нескольких авиазаводах было выпущено более 33 000 самолетов У-2 (ПО-2) в 14 модификациях, что вывело его в разряд одного из самых  массо­вых самолетов в мире, причем только на заводе № 23  в 1929 – 1940 годах было изготовлено 10972 самолета У-2. В пе­риод 22 июня 1941 года по 1 мая 1945 года           совет­ские ВВС получили оп промышленности 11 918 бипланов У-2 (ПО-2). Причем и после прекращения его производства авиазаводами, этот самолет продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах Аэрофлота, вплоть до 1959 года.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется макет самолета-легкого бомбардировщика У-2 ЛНБ (бор­товой номер 14), входившего в состав 46-го гвардейского Таманского полка ночных бомбардировщиков. Макет самолета изготовлен ТОО «Авион» в августе 2001 года. Тканевая обшивка аэродинамических поверхностей выполнена по технологии, принятой для самолета У-2. Система управления рулями и элеронами действующая. Воз­душный винт приводится во вращение электродвигателем. На макете установлены фрагменты подлин­ного самолета У-2: картер; цилиндры; коленчатый вал; воздушный винт; колеса шасси; приборное оборудование кабины.