Паровоз товарный тип 0-5-0 серия Эу. СССР

Технические характеристики:

Тип  паровоза товарный – 0-5-0

Длина паровоза – 11,9 м

Масса в нерабочем/экипированном состоянии – 76,5/85 т

Масса с тендером (экипированный) – 130 т
Сцепной вес – 85,6 т

Нагрузка на ось – 16,24 т

Максимальная скорость – 65 км/ч

Мощность паровоза – 1300 л.с

Масса тендера в порожнем/рабочем состоянии – 23,5/60,8 т

Объем водяного бака – 23 куб. м

Вместимость топлива – 12,9 т

Число осей – 5 шт.

Ширина колеи – 1524 мм; 1435 мм.

В 1912 году конструктор В.И. Лопушинский и КБ Луганского паровозостроительного завода создали новый паровоз типа «0-5-0», один из наиболее надежных грузовых паровозов, приспособленных для условий эксплуатации на всей сети железных дорог России. Этот паровоз получил обозначение «серия Э». Это был первый в мире локомотив, изготовленный по калибрам, что исключало ручную подгонку деталей при сборке. По количеству построенных локомотивов (около 12000) и по общей продолжительности выпуска (с 1912 по 1957 год включительно) паровоз серии «Э» является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения. Паровозы серии Э имели настолько удачную конструкцию, и обладали настолько большими ресурсами для последующих модернизаций, что они с небольшими изменениями выпускались серийно на протяжении 45 лет, неоднократно улучшаясь за это время. После окончания Гражданской войны Советское государство всерьез взялось за обновление народного хозяйства, в том числе – технического парка железнодорожной техники, в том числе и паровозов серии Э. Так, еще в 1915 году во время испытаний этих локомотивов, проведенных на Северо-Донецкой железной дороге, впервые было установлено, что паровоз серии Э имеет недостаточную температуру перегретого пара. В 1925 году в Научно-экспериментальном институте Наркомата путей сообщения СССР, где приступили к работам по усовершенствованию паровозов этого типа, вновь был отмечен этот недостаток, что и послужило основанием для проведения модернизации паровозов серии Э, выполненной Брянским паровозостроительным заводом. В усовершенствованном варианте паровоза четырехтрубный двухоборотный пароперегреватель Шмидта заменили шеститрубным однооборотным пароперегревателем С.М. Чусова; количество жаровых труб увеличили с 25 до 32, а дымогарных – снизили со 188 до 157 при сохранении их основных размеров; поставили водоподогреватели питательной воды поверхностного типа или смешения, питательный колпак и грязевик. Это позволило повысить температуру перегретого пара у паровозов с новым пароперегревателем С.М. Чусова, в среднем, до 350°С (вместо 300°С у паровозов серии Э). Кроме того, конструкторские изменения привели к повышению сцепного веса паровоза, т.е. усилили величину тягового сцепления между колесами и рельсовыми путями с 80,6 до 85,6 тонн. Таким образом, была создана новая модификация достаточно экономичного паровоза грузового парка. Модернизированный паровоз получил новое название – «серия Эу (усиленный)». Полное его обозначение состояло из буквенной серии Эу, цифровой трехзначной серии (например – 680) и двузначного номера (например – 96). Паровозы по новому проекту серии Эу начали собирать с 1926 года на Коломенском, Луганском, Харьковском и Брянском паровозостроительных заводах. Впоследствии, в процессе заводских ремонтов паровозов серии Э выпуска до 1926 года на них устанавливали новые трубные решетки и огневые коробки с разбивкой под 32-трубный пароперегреватель. Таким образом, эти паровозы серии Э с четырехзначными номерами по экономичности приблизились к паровозам серии Эу, хотя индекса «у» после переделки они не получили. На всех, без исключения, паровозах серии Э установили золотники Трофимова, дававшие, благодаря очень легкому беспарному ходу, значительную экономию топлива. Масса и скорость железнодорожных составов постоянно росли, поэтому для увеличения запаса песка почти на всех паровозах серий Э и Эу была увеличена высота песочницы до уровня паровых колпаков, кроме того, на многих паровозах, предназначенных для угольного отопления, узкие дымовые трубы впоследствии заменили более широкими, которые увеличивали тягу. Всего с 1926 по 1932 год было изготовлено более 2200 паровозов Эу, причем большинство паровозов этой серии произвел Харьковский паровозостроительный завод. Паровозы серии Эу средней мощности предназначались для обслуживания пассажирских и грузовых составов на железнодорожном транспорте. Вместе с паровозами серии Э паровозы серии Эу, являясь основным типом грузового локомотивного парка, выполняли в 1930-х – 1950-х годах большую часть грузоперевозок на всех важных направлениях железных дорог европейской части СССР, вытеснив из них маломощные и неэкономичные паровозы устаревших серий, и, в первую очередь, серий Щ и Ов. В 1930-х годах базовый проект паровоза серии Э продолжал последовательно улучшаться. В 1931–1934 годах в Советском Союзе выпускались паровозы новой серии Эм (модернизированный), а в 1934–1941 годах – Эр (реконструированный). Во время войны из этих паровозов формировались колонны паровозов особого резерва Наркома путей сообщения, в целях бесперебойного обеспечения, главным образом, воинских перевозок, работавших в условиях отрыва от основных и оборотных депо, на прифронтовых линиях; подвергавшихся интенсивному разрушающему воздействию со стороны авиации противника и ускоренному восстановлению. Таким образом, эти относительно простые конструктивно, но достаточно надежные и мощные паровозы всех серий Э, способные работать на любом виде топлива, стали основными фронтовыми паровозами в годы Великой Отечественной войны, сыграв важную роль в обеспечении Победы.

Паровоз серии Эу образца 1912 года (заводской № 680-96), экспонируемый в Центральном музее Великой Отечественной войны, построен в 1928 году на Коломенском паровозостроительном заводе, а его тендер (заводской № Э-4017) – в 1929 году. В предвоенный период он эксплуатировался на многих отделениях железных дорог СССР. В годы Великой Отечественной войны этот паровоз находился на оккупированной территории на Юго-Западной железной дороге. В июле 1958 года паровоз передали  в распоряжение Белорусской железной дороги, где проработал до 1991 года, после чего его перевели на территорию экспериментального кольца Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной техники (НИИЖТ) МПС СССР (ст. Щербинка Московской железной дороги). Паровоз Эу был передан в дар музею Федеральной службой Железнодорожных войск в 1995 году. Все реставрационно-восстановительные работы проведены в том же году в локомотивном депо г. Александрова Владимирской области.