Билеты
Экскурсии
К началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе выпускался только легкий бронеавтомобиль БА-20М, созданный еще в середине 1930-х годов на базе легкового автомобиля ГАЗ М-1. К 1941 году он уже устарел — его заднеприводное шасси не обеспечивало достаточной проходимости на пересеченной местности, а противопульное бронирование не отвечало требованиям по защищенности. В то же время, в начале Великой Отечественной войны Горьковский автозавод (ГАЗ) переходил к выпуску нового двухосногополноприводного автомобиля ГАЗ-64. С учетом этого, а также, имея накопленный в 1930-х годах опыт создания двухосных и трехосных шасси для бронемашин, горьковчане решили в инициативном порядке изготовить для Красной армии легкий бронеавтомобиль на базе ГАЗ-64, хорошо подходившей для этих целей: короткобазный, с высокой проходимостью и хорошей динамикой, с конструктивно и технологически отработанными агрегатами, практически освоенными действующим производством. Уже в июле 1941 года КБ Горьковского автозавода под руководством В. А. Грачева приступило к работам по будущему БА-64. Проработка компоновки бронеавтомобиля осуществлялась Ф. А. Лепендиным, ведущим конструктором машины стал Г. М. Вассерман.
Поначалу планировалось ограничиться переводом на новое шасси бронекорпуса БА-20, но уже вскоре стало очевидно, что уровень его броневой защиты недостаточен, а нерациональная форма и компоновка корпуса не позволяют ее усилить без значительного утяжеления конструкции. В связи с этим было решено разработать новую конструкцию, ориентируясь как на предвоенные опытные машины, такие как ЛБ-62, так и опыт, полученный при изучении трофейного германского бронеавтомобиля Sd.Kfz.221. Проектируемый бронеавтомобиль, как по внешним, так и по боевым возможностям резко отличался от прежних машин этого класса. Новый бронеавтомобиль предстояло использовать для командирской разведки, связи и обслуживания разведгрупп, для преследования отступающего противника, службы управления боем, борьбы с авиадесантами противника и для использования в собственных авиадесантных операциях, а также для противовоздушной обороны в танковых и кавалерийских частях. Последнее определялось возможностью ведения зенитного огня из бортового оружия, то есть большей универсальностью его применения. Новым словом в советском танкостроении стали рациональные способы расположения и значительные утлы наклона бронелистов к вертикали в бронеавтомобиле, причем даже в ущерб удобству размещения экипажа, весьма стесненного в таком необычном корпусе. Новым стал и дифференцированный выбор толщины брони, которая в среднем также увеличилась, причем максимальная — до 15 мм, что превышало бронезащиту довоенных отечественных средних и тяжелых бронеавтомобилей БА-10 и БА-11. Но максимальные ее значения были только в местах и направлениях наиболее вероятного поражения, определенных на основе расчетов и тщательного анализа результатов обстрелов в бою. Этот же подход позволил уменьшить толщину брони (с целью экономии массы) в редкопоражаемых местах без особого ущерба для общей защиты корпуса. Предельно был уменьшен забронированный объем корпуса и сокращены его габаритные размеры — длина и высота. В результате этих сложных конструкторских работ были созданы специализированное полноприводное шасси с независимой подвеской всех колес и безрамный (несущий) бронекорпус.
Проектирование и изготовление бронеавтомобиля продолжалось около шести месяцев — с 17 июля 1941 года по 9 января 1942 года. Постановлением ГКО от 14 марта 1942 года бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение Красной армии и уже летом того же года первая партия серийных бронеавтомобилей была направлена в войска Брянского и Воронежского фронтов. Однако на фронте выявилась одна из главных проблем БА-64 — недостаточная боковая устойчивость, обусловленная узкой колеей базового ГАЗ-64 в сочетании со сравнительно высоким центром тяжести бронеавтомобиля. В 1942 году в связи с проведенной модернизацией базового автомобиля ГАЗ-64 подвергся усовершенствованию и бронеавтомобиль БА-64. Первый прототип модернизированного БА-64, получивший заводское обозначение «64-125-Б», был изготовлен в октябре 1942 года. В качестве базы теперь использовался легкий армейский вездеход ГАЗ-67Б. Улучшенный бронеавтомобиль под индексом «БА-64Б» был запущен в серийное производство с 1 сентября 1943 года. Он получил расширенную до 1446 мм колею; увеличенную габаритную ширину и массу; форсированную мощность двигателя (54 л.с.); усиленную систему охлаждения двигателя и переднюю подвеску с четырьмя амортизаторами вместо двух; турельную установку пулемета ДТ заменили башенной.
Бронеавтомобиль БА-64 был выполнен по классической схеме с размещением моторно-трансмиссионного отделения в лобовой части машины, а отделения управления и боевого отделения — в кормовой. БА-64 имел дифференцированную противопульную броневую защиту. Сверху на жесткой стандартной раме от ГАЗ-64 монтировался многогранный цельносварной корпус, изготовленный из листов катаной стали толщиной от 4 до 15 мм. Для него были характерны значительные углы наклона броневых листов к горизонтальной плоскости, сравнительно небольшие габаритные размеры и масса. Борта корпуса состояли из двух поясов бронелистов 9 миллиметровой толщины, которые для повышения пулестойкости располагались так, что продольные и поперечные сечения корпуса представляли собой две сложенные основаниями трапеции. Корпус БА-64 не имел заклепочных соединений — стыки листов брони были гладкими и ровными. Посадка и высадка экипажа на всех модификациях осуществлялась через два люка в нижних листах отделения управления, помимо этого, командир мог осуществлять ее через верх башни. Доступ к двигателю осуществлялся через верхнюю бронекрышку моторного отделения. Впоследствии для улучшения условий работы водителя были введены воздухозаборники на верхней крышке капота и в передней части крышки бронекорпуса. Изготовление корпусов и башен первых бронеавтомобилей БА-64 осуществлялось Выксинским заводом дробильно-размолочного оборудования (г. Выкса Горьковской области), имевшем для этого необходимую технологическую оснастку, а потом и на ГАЗе, где в полном объеме использовалось его мощное штамповочное и прессовое оборудование.
Экипаж бронеавтомобиля БА-64 состоял из двух человек: командира и водителя. Водитель бронемашины располагался в отделении управления по центру машины, а за ним несколько выше располагался командир, выполнявший обязанности стрелка-пулеметчика. Наблюдение за окружающей водитель вел через зеркальный прибор наблюдения со сменным блоком пуленепробиваемых стекол «триплекс», смонтированный в открывающемся люке лобового листа корпуса и закрывавшийся снаружи бронезаслонкой. На БА-64Б к этому добавились расположенные в верхних бортовых листах отделения управления два смотровых лючка с броневыми заслонками для бокового обзора открывавшиеся при необходимости водителем. Командир машины мог вести наблюдение через открытый верх башни, или через амбразуру пулемета, помимо этого в бортовых листах башни размещались две смотровые щели с броневыми заслонками, броневыми козырьками и защитным триплексным стеклом.
На БА-64 поздних выпусков и БА-64Б их заменили зеркальными перископическими смотровыми приборами, аналогичными прибору механика-водителя. В задней части бронемашины на крыше корпуса монтировалась восьмигранная башня кругового вращения. Стенки башни располагались под наклоном в 30° и имели на машинах ранних выпусков толщину в 9 мм, на последующих машинах — 10 мм. В передней части стык башни с корпусом экранировался защитной накладкой — бруствером. Сверху башня была открытой и на первых образцах закрывалась откидной металлической сеткой. Этим обеспечивалась возможность наблюдения за воздушным противником и ведения по нему огня из бортового оружия. Башня устанавливалась в корпусе бронеавтомобиля на конусной колонке. Вращение башни осуществлялось вручную усилием командира-стрелка, для ее фиксации в нужном положении, имелся ручной тормоз-зажим. В лобовой стенке башни имелась амбразура для ведения огня по наземным целям. БА-64 был вооружен 7,62-мм танковым пулеметом ДТ.
бронеавтомобиле впервые была использована универсальная турельная установка пулемета, которая обеспечивала круговой обстрел из башни наземных целей на дистанции до 1000 м и воздушных целей, летящих на высоте до 500 м. По наземным целям пулемет вел огонь через вертикальную амбразуру, горизонтальное наведение при этом, осуществлялось поворотом башни. Для стрельбы по воздушным целям пулемет мог выдвигаться по стойке вверх из вертикальной амбразуры башни и фиксироваться на любой промежуточной высоте, при этом, на ДТ монтировался кольцевой зенитный прицел образца 1941 года. В вертикальной плоскости пулемет наводился на цель в секторе от −36° до +54°. Боекомплект бронеавтомобиля состоял из 20 магазинов (1260 патронов), размещенных на стеллажах по бортам боевого отделения: 12 — справа, 7 — слева (один — на пулемете). На радиофицированных БА-64 первых выпусков боекомплект сокращался на 3 магазина — часть места занимала довольно громоздкая радиостанция. Для использования вне машины пулемет ДТ мог демонтироваться, для чего имел съемные сошки. Большинство бронемашин были оснащены радиостанциями РБ-64 или 12-РП с радиусом действия 8–12 км. Штыревая антенна крепилась вертикально на задней боковой (правой) стенке башни и выступала над ее торцом на 0,85 м. На БА-64Б устанавливалась радиостанция 12-РП или 12-РПБ, отличавшаяся от первой, наличием короткой антенны танкового типа и шлемофона вместо телефонной трубки, что повышало эффективность связи. Оба варианта радиостанций 12-РП обеспечивали дальность связи с места в 8 — 15 км, в зависимости от условий местности, в телефонном и до 30 — в телеграфном; в движении дальность связи сокращалась до 4 км. Силовая установка БА-64 была в целом заимствована с базового автомобиля ГАЗ-64. В моторном отсеке БА-64 монтировался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-64 жидкостного охлаждения мощностью 50 л.с., способный работать на низкосортных маслах и бензинах, что было крайне важно для эксплуатации бронемашины во фронтовых условиях. Это позволяло 2,36-тонной бронемашине двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью 80 км/ч. Подвеска бронеавтомобиля обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам и пересеченной местности с достаточно высокой средней скоростью до 20 км/ч. Емкость топливного бака БА-64 составляла 90 литров. БА-64Б отличался установкой форсированного до 54 л. с. двигателя и доработанной конструкцией карбюратора. В состав трансмиссии БА-64 входили: однодисковое сцепление сухого трения; механическая четырехступенчатая (четыре передачи переднего и одна передача заднего хода) коробка передач; механическая одноступенчатая раздаточная коробка, позволявшая отключать передний мост; два карданных вала, соединявших раздаточную коробку с мостами и два моста. Рулевое управление БА-64 было левостороннее. Ходовая часть полноприводная (4×4) с передними управляемыми и всеми ведущими односкатными колесами с пулестойкими шинами типа ГК. Подвеска передних колес состояла из двух четвертьэллиптических рессор и гидравлического амортизатора на каждое. Подвеска же каждого из задних колес состояла из полуэллиптической рессоры, двух гидравлических амортизаторов одностороннего действия и снабжалась торсионным стабилизатором боковой устойчивости. С февраля 1943 года в подвеску были добавлены дополнительные два амортизатора на передних колесах, а также усилены рессоры. БА-64 стал первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°.
Бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года во все возрастающих количествах поступали в действующую армию. Уже летом они уже принимали участие в боевых операциях Брянского и Воронежского фронтов, а позднее — и под Сталинградом. Несмотря на свой основной недостаток — малую огневую мощь — бронеавтомобили БА-64 успешно использовались при проведении десантных операций, разведывательных рейдов, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений, а также офицерами связи — как надежное средство передвижения в боевой обстановке. Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях на заключительном этапе войны, где полностью была использована его возможность ведения огня по верхним этажам зданий. Кроме того, в 1944 году в соответствии с Постановлением ГКО московский Вагоноремонтный завод НКПС им. Войтовича к 1 июня 1944 года поставил на железнодорожный ход 15 бронеавтомобилей БА-64Б, у которых вместо колес были металлические диски с бандажами. Они использовались в качестве бронедрезин и для разведки в составе бронепоездов. И в дальнейшем этот же завод продолжал малосерийное переоборудование БА-64Б на железнодорожный ход.
Всего Горьковский автозавод с апреля 1942 по 1946 год (включительно) изготовил 3901 бронеавтомобиль БА-64, в том числе 1352 — радиофицированных машин; и 4273 БА-64Б, из них — 2038, оснащенных радиостанциями. Всего Красная армия за эти годы получила 8174 бронеавтомобиля БА-64 обеих модификаций. В послевоенные годы БА-64 использовались в основном в качестве учебно-боевых машин и были сняты с вооружения Советской армии в первой половине 1950-х годов.
Год выпуска — 1942 — 1946
Всего выпущено — 8174 ед.
Масса в боевом положении, т — 2,36
Мощность двигателя, л.с. — 50
Максимальная скорость по шоссе, км/ч — 80
Запас хода по шоссе, км — 560
Экипаж, чел. — 2
Вооружение — 7,62-мм пулемет ДТ
Боекомплект, патр. — 1260
Бронирование: лоб башни/лоб корпуса, мм — 10/11
Поначалу планировалось ограничиться переводом на новое шасси бронекорпуса БА-20, но уже вскоре стало очевидно, что уровень его броневой защиты недостаточен, а нерациональная форма и компоновка корпуса не позволяют ее усилить без значительного утяжеления конструкции. В связи с этим было решено разработать новую конструкцию, ориентируясь как на предвоенные опытные машины, такие как ЛБ-62, так и опыт, полученный при изучении трофейного германского бронеавтомобиля Sd.Kfz.221. Проектируемый бронеавтомобиль, как по внешним, так и по боевым возможностям резко отличался от прежних машин этого класса. Новый бронеавтомобиль предстояло использовать для командирской разведки, связи и обслуживания разведгрупп, для преследования отступающего противника, службы управления боем, борьбы с авиадесантами противника и для использования в собственных авиадесантных операциях, а также для противовоздушной обороны в танковых и кавалерийских частях. Последнее определялось возможностью ведения зенитного огня из бортового оружия, то есть большей универсальностью его применения. Новым словом в советском танкостроении стали рациональные способы расположения и значительные утлы наклона бронелистов к вертикали в бронеавтомобиле, причем даже в ущерб удобству размещения экипажа, весьма стесненного в таком необычном корпусе. Новым стал и дифференцированный выбор толщины брони, которая в среднем также увеличилась, причем максимальная — до 15 мм, что превышало бронезащиту довоенных отечественных средних и тяжелых бронеавтомобилей БА-10 и БА-11. Но максимальные ее значения были только в местах и направлениях наиболее вероятного поражения, определенных на основе расчетов и тщательного анализа результатов обстрелов в бою. Этот же подход позволил уменьшить толщину брони (с целью экономии массы) в редкопоражаемых местах без особого ущерба для общей защиты корпуса. Предельно был уменьшен забронированный объем корпуса и сокращены его габаритные размеры — длина и высота. В результате этих сложных конструкторских работ были созданы специализированное полноприводное шасси с независимой подвеской всех колес и безрамный (несущий) бронекорпус.
Проектирование и изготовление бронеавтомобиля продолжалось около шести месяцев — с 17 июля 1941 года по 9 января 1942 года. Постановлением ГКО от 14 марта 1942 года бронеавтомобиль БА-64 был принят на вооружение Красной армии и уже летом того же года первая партия серийных бронеавтомобилей была направлена в войска Брянского и Воронежского фронтов. Однако на фронте выявилась одна из главных проблем БА-64 — недостаточная боковая устойчивость, обусловленная узкой колеей базового ГАЗ-64 в сочетании со сравнительно высоким центром тяжести бронеавтомобиля. В 1942 году в связи с проведенной модернизацией базового автомобиля ГАЗ-64 подвергся усовершенствованию и бронеавтомобиль БА-64. Первый прототип модернизированного БА-64, получивший заводское обозначение «64-125-Б», был изготовлен в октябре 1942 года. В качестве базы теперь использовался легкий армейский вездеход ГАЗ-67Б. Улучшенный бронеавтомобиль под индексом «БА-64Б» был запущен в серийное производство с 1 сентября 1943 года. Он получил расширенную до 1446 мм колею; увеличенную габаритную ширину и массу; форсированную мощность двигателя (54 л.с.); усиленную систему охлаждения двигателя и переднюю подвеску с четырьмя амортизаторами вместо двух; турельную установку пулемета ДТ заменили башенной.
Бронеавтомобиль БА-64 был выполнен по классической схеме с размещением моторно-трансмиссионного отделения в лобовой части машины, а отделения управления и боевого отделения — в кормовой. БА-64 имел дифференцированную противопульную броневую защиту. Сверху на жесткой стандартной раме от ГАЗ-64 монтировался многогранный цельносварной корпус, изготовленный из листов катаной стали толщиной от 4 до 15 мм. Для него были характерны значительные углы наклона броневых листов к горизонтальной плоскости, сравнительно небольшие габаритные размеры и масса. Борта корпуса состояли из двух поясов бронелистов 9 миллиметровой толщины, которые для повышения пулестойкости располагались так, что продольные и поперечные сечения корпуса представляли собой две сложенные основаниями трапеции. Корпус БА-64 не имел заклепочных соединений — стыки листов брони были гладкими и ровными. Посадка и высадка экипажа на всех модификациях осуществлялась через два люка в нижних листах отделения управления, помимо этого, командир мог осуществлять ее через верх башни. Доступ к двигателю осуществлялся через верхнюю бронекрышку моторного отделения. Впоследствии для улучшения условий работы водителя были введены воздухозаборники на верхней крышке капота и в передней части крышки бронекорпуса. Изготовление корпусов и башен первых бронеавтомобилей БА-64 осуществлялось Выксинским заводом дробильно-размолочного оборудования (г. Выкса Горьковской области), имевшем для этого необходимую технологическую оснастку, а потом и на ГАЗе, где в полном объеме использовалось его мощное штамповочное и прессовое оборудование.
Экипаж бронеавтомобиля БА-64 состоял из двух человек: командира и водителя. Водитель бронемашины располагался в отделении управления по центру машины, а за ним несколько выше располагался командир, выполнявший обязанности стрелка-пулеметчика. Наблюдение за окружающей водитель вел через зеркальный прибор наблюдения со сменным блоком пуленепробиваемых стекол «триплекс», смонтированный в открывающемся люке лобового листа корпуса и закрывавшийся снаружи бронезаслонкой. На БА-64Б к этому добавились расположенные в верхних бортовых листах отделения управления два смотровых лючка с броневыми заслонками для бокового обзора открывавшиеся при необходимости водителем. Командир машины мог вести наблюдение через открытый верх башни, или через амбразуру пулемета, помимо этого в бортовых листах башни размещались две смотровые щели с броневыми заслонками, броневыми козырьками и защитным триплексным стеклом.
На БА-64 поздних выпусков и БА-64Б их заменили зеркальными перископическими смотровыми приборами, аналогичными прибору механика-водителя. В задней части бронемашины на крыше корпуса монтировалась восьмигранная башня кругового вращения. Стенки башни располагались под наклоном в 30° и имели на машинах ранних выпусков толщину в 9 мм, на последующих машинах — 10 мм. В передней части стык башни с корпусом экранировался защитной накладкой — бруствером. Сверху башня была открытой и на первых образцах закрывалась откидной металлической сеткой. Этим обеспечивалась возможность наблюдения за воздушным противником и ведения по нему огня из бортового оружия. Башня устанавливалась в корпусе бронеавтомобиля на конусной колонке. Вращение башни осуществлялось вручную усилием командира-стрелка, для ее фиксации в нужном положении, имелся ручной тормоз-зажим. В лобовой стенке башни имелась амбразура для ведения огня по наземным целям. БА-64 был вооружен 7,62-мм танковым пулеметом ДТ.
бронеавтомобиле впервые была использована универсальная турельная установка пулемета, которая обеспечивала круговой обстрел из башни наземных целей на дистанции до 1000 м и воздушных целей, летящих на высоте до 500 м. По наземным целям пулемет вел огонь через вертикальную амбразуру, горизонтальное наведение при этом, осуществлялось поворотом башни. Для стрельбы по воздушным целям пулемет мог выдвигаться по стойке вверх из вертикальной амбразуры башни и фиксироваться на любой промежуточной высоте, при этом, на ДТ монтировался кольцевой зенитный прицел образца 1941 года. В вертикальной плоскости пулемет наводился на цель в секторе от −36° до +54°. Боекомплект бронеавтомобиля состоял из 20 магазинов (1260 патронов), размещенных на стеллажах по бортам боевого отделения: 12 — справа, 7 — слева (один — на пулемете). На радиофицированных БА-64 первых выпусков боекомплект сокращался на 3 магазина — часть места занимала довольно громоздкая радиостанция. Для использования вне машины пулемет ДТ мог демонтироваться, для чего имел съемные сошки. Большинство бронемашин были оснащены радиостанциями РБ-64 или 12-РП с радиусом действия 8–12 км. Штыревая антенна крепилась вертикально на задней боковой (правой) стенке башни и выступала над ее торцом на 0,85 м. На БА-64Б устанавливалась радиостанция 12-РП или 12-РПБ, отличавшаяся от первой, наличием короткой антенны танкового типа и шлемофона вместо телефонной трубки, что повышало эффективность связи. Оба варианта радиостанций 12-РП обеспечивали дальность связи с места в 8 — 15 км, в зависимости от условий местности, в телефонном и до 30 — в телеграфном; в движении дальность связи сокращалась до 4 км. Силовая установка БА-64 была в целом заимствована с базового автомобиля ГАЗ-64. В моторном отсеке БА-64 монтировался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-64 жидкостного охлаждения мощностью 50 л.с., способный работать на низкосортных маслах и бензинах, что было крайне важно для эксплуатации бронемашины во фронтовых условиях. Это позволяло 2,36-тонной бронемашине двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальной скоростью 80 км/ч. Подвеска бронеавтомобиля обеспечивала возможность движения по грунтовым дорогам и пересеченной местности с достаточно высокой средней скоростью до 20 км/ч. Емкость топливного бака БА-64 составляла 90 литров. БА-64Б отличался установкой форсированного до 54 л. с. двигателя и доработанной конструкцией карбюратора. В состав трансмиссии БА-64 входили: однодисковое сцепление сухого трения; механическая четырехступенчатая (четыре передачи переднего и одна передача заднего хода) коробка передач; механическая одноступенчатая раздаточная коробка, позволявшая отключать передний мост; два карданных вала, соединявших раздаточную коробку с мостами и два моста. Рулевое управление БА-64 было левостороннее. Ходовая часть полноприводная (4×4) с передними управляемыми и всеми ведущими односкатными колесами с пулестойкими шинами типа ГК. Подвеска передних колес состояла из двух четвертьэллиптических рессор и гидравлического амортизатора на каждое. Подвеска же каждого из задних колес состояла из полуэллиптической рессоры, двух гидравлических амортизаторов одностороннего действия и снабжалась торсионным стабилизатором боковой устойчивости. С февраля 1943 года в подвеску были добавлены дополнительные два амортизатора на передних колесах, а также усилены рессоры. БА-64 стал первым отечественным бронеавтомобилем со всеми ведущими колесами, благодаря чему успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°.
Бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года во все возрастающих количествах поступали в действующую армию. Уже летом они уже принимали участие в боевых операциях Брянского и Воронежского фронтов, а позднее — и под Сталинградом. Несмотря на свой основной недостаток — малую огневую мощь — бронеавтомобили БА-64 успешно использовались при проведении десантных операций, разведывательных рейдов, для сопровождения и боевого охранения пехотных подразделений, а также офицерами связи — как надежное средство передвижения в боевой обстановке. Особенно удачным оказалось применение БА-64 в уличных боях на заключительном этапе войны, где полностью была использована его возможность ведения огня по верхним этажам зданий. Кроме того, в 1944 году в соответствии с Постановлением ГКО московский Вагоноремонтный завод НКПС им. Войтовича к 1 июня 1944 года поставил на железнодорожный ход 15 бронеавтомобилей БА-64Б, у которых вместо колес были металлические диски с бандажами. Они использовались в качестве бронедрезин и для разведки в составе бронепоездов. И в дальнейшем этот же завод продолжал малосерийное переоборудование БА-64Б на железнодорожный ход.
Всего Горьковский автозавод с апреля 1942 по 1946 год (включительно) изготовил 3901 бронеавтомобиль БА-64, в том числе 1352 — радиофицированных машин; и 4273 БА-64Б, из них — 2038, оснащенных радиостанциями. Всего Красная армия за эти годы получила 8174 бронеавтомобиля БА-64 обеих модификаций. В послевоенные годы БА-64 использовались в основном в качестве учебно-боевых машин и были сняты с вооружения Советской армии в первой половине 1950-х годов.
Год выпуска — 1942 — 1946
Всего выпущено — 8174 ед.
Масса в боевом положении, т — 2,36
Мощность двигателя, л.с. — 50
Максимальная скорость по шоссе, км/ч — 80
Запас хода по шоссе, км — 560
Экипаж, чел. — 2
Вооружение — 7,62-мм пулемет ДТ
Боекомплект, патр. — 1260
Бронирование: лоб башни/лоб корпуса, мм — 10/11
Поделиться:
