Когда в первые месяцы Великой Отечественной войны выявилось, что один из лучших истребителей Красной Армии ЛаГГ-3 существенно уступает по основным показателям новым немецким истребителям Мессершмитт Вf 109F и Вf 109G, началось сокращение его производства. Кроме того, с началом войны технологические достоинства самолета ЛаГГ-3 обернулись его серьезными недостатками. Смолы для пропитки дельта-древесины были импортными и, доставлять их в воюющую страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяжелил бы его конструкцию, да и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П уже не хватало. Производство самолетов ЛаГГ-3 могло полностью прекратиться. Поэтому С.А. Лавочкин был вынужден искать радикальное решение для спасения своего самолета, чтобы за короткое время улучшить его летные качества. Главным средством улучшения боеспособности полета в воздушном бою могло стать увеличение его энерговооруженности. Первоначально ставка делалась на мощный климовский двигатель М-107П, который проходил стендовые испытания, но он еще не был окончательно доведен. Конструктор авиационных двигателей А.Д. Швецов посоветовал С.А. Лавочкину заменить на ЛаГГ-3 рядный двигатель водяного охлаждения М-105П двухрядным звездообразным мотором воздушного охлаждения АШ-82 (М-82), имевшим значительно большую мощность 1700 л. с., и к тому же выпускавшимся серийно. Этот двигатель появился еще накануне войны, но на истребители АШ-82 не ставили — сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Лавочкин дал указание делать проект нового самолета на основе ЛаГГ-3 под новый двигатель М-82 воздушного охлаждения с большим весом и миделем при минимальной переделке конструкции самолета. Только при выполнении этого требования можно было перевести серийное производство с выпуска ЛаГГ-3 на его улучшенную модификацию без снижения темпа работ. Однако основная проблема заключалась в том, что мидель М-82 был гораздо больше миделя сравнительно узкого фюзеляжа ЛаГГ-3 и сопряжение их требовало принятия мер, вплоть до проектирования нового фюзеляжа. Но заместитель Лавочкина С. М. Алексеев нашел более простой выход — надставив вторую (несиловую) обшивку по бортам фюзеляжа в соответствии диаметром с М-82. С этой задачей конструкторы и завод № 21 справились успешно. Опытный экземпляр истребителя ЛаГГ-3 с М-82, получивший название «Ла-5», энергично строился. В апреле 1942 года два экземпляра Ла-5 с успехом прошли испытания. Уже к лету Ла-5 прошел все положенные испытания, показав отличные летные данные: скорость самолета достигала 580 — 600 км/ч на высоте 5900 — 6400 м, а у земли — 550 — 560 км/ч (с форсированием). Конструкция Ла-5 (аналогичная ЛаГГ-3) — представляла собой одноместный моноплан деревянной конструкции с закрытой кабиной и убирающимся шасси, но с небольшими изменениями, так — он получил хвостовое колесо, убираемое в фюзеляж. С 1943 года на самолете был установлен новый фонарь с передним и задним бронестеклами, обеспечивавший обзор задней полусферы (гаргрот фюзеляжа был понижен). Конструкция Ла-5 обладала большой живучестью в бою и почти не содержала дефицитных авиаматериалов, кроме дельта-древесины, дефицитной из-за входивших в ее состав импортных смол. Однако в ходе массового выпуска Ла-5 доля дельта-древесины в конструкции постепенно снижалась путем замены ее обыкновенной сосной. От этого полки лонжеронов крыла становились толще, но большой разницы в массе не было из-за вдвое меньшей объемной массы сосны. В 1944 году лонжероны крыла стали металлическими, и этот вопрос был снят. Фюзеляж, представлял собой полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15 — 0,75 мм в пять — восемь слоев, что давало толщину стенки 9,5 — 4,5 мм, с уменьшением толщины от носа к хвосту. Для выхода охлаждающего воздуха из-под капота двигателя были сделаны (взамен «юбок») по бортам «щеки» в виде створок, регулируемых, конструктивно более простых и не хуже выполнявших свое назначение. Если на первых сериях Ла-5 оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, то впоследствии фюзеляж был переделан в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Стабилизатор — двухлонжеронный деревянный с 3-мм фанерной обшивкой. Управление выпуском шасси гидравлическое. Сиденье летчика получило 10-мм бронеспинку. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК, смонтированных над двигателем.

В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны нарушенное производство самолетов Лавочкина было восстановлено, и в августе того же года с конвейера сошли первые серийные истребители Ла-5. Некоторое время ЛаГГ-3 и Ла-5 выпускались на заводе № 21 параллельно, но постепенно все производство было переведено на Ла-5. Уже осенью 1942 года ряд истребительных авиаполков, был перевооружен на истребители Ла-5. Советские летчики по достоинству оценили не только его технические характеристики и мощное вооружение. Большие скорости горизонтального полета, скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3, маневренностью на вертикалях обеспечили Ла-5 успех в воздушных боях. Двигатель воздушного охлаждения, более надежный, чем мотор жидкостного охлаждения, имел и большую живучесть в бою — пулевые и осколочные пробоины не выводили из строя систему охлаждения и одновременно он являлся своеобразной защитой летчика от огня противника с передней полусферы. Используя это свойство самолета, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовую атаку, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Впервые истребитель Ла-5 принял участие в боевых действиях во время Сталинградской битвы, где отлично проявил себя. Опыт его боевого применения показал, что Ла-5 по своим летно-техническим данным обладает преимуществами перед немецкими самолетами Мессершмитт Вf 109F и Фокке-Вульф FW 190А. Уникальный воздушный бой с участием Ла-5 произошел 6 июня 1943 году, когда старший лейтенант А.К. Горовец из 88-го истребительного авиаполка атаковал большую группу немецких пикирующих бомбардировщиков. А.К. Горовец на своем Ла-5 сбил 9 бомбардировщиков Юнкерс Ju 87 и заставил остальных отступить, сбросив бомбы мимо цели. Но когда его атаковали четыре истребителя FW 190, у него уже закончились боеприпасы, и наш ас геройски погиб. На самолете Ла-5 в том же году открыл свой боевой счет прославленный советский летчик — ас, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб, доведя число своих побед до 45 (остальные 17 побед — на другом истребителе Лавочкина Ла-7).

В процессе серийного производства самолет непрерывно модернизировался, уже в марте 1943 года на вооружении ВВС Красной Армии начал поступать улучшенный вариант Ла-5Ф с форсированным двигателем М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не изменилась, но благодаря проведенным доработкам его 10-минутный форсажный режим стал для М-82Ф номинальным. По сравнению с германским Мессершмиттом Вf 109F истребитель Ла-5Ф получил преимущество в скорости и маневренности. А вскоре, с появлением усовершенствованного двигателя М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры (мощностью 1850 л.с.), ОКБ Лавочкина разрабатывает новый вариант Ла-5. По рекомендации ЦАГИ у этой модификации Ла-5 была улучшена аэродинамика капота; заменены деревянные лонжероны крыла на металлические; облегчено шасси; улучшена теплоизоляция кабины (до этого в кабине было жарко из-за воздуха, идущего от двигателя); кроме того, он в дополнение к двум 20-мм пушкам ШВАК или Б-20 получил еще и бомбодержатели для внешней подвески четырех реактивных снарядов РС-82 или четырех 50-килограммовых бомб. Это был один из самых легкоуправляемых истребителей, отлично державшийся в глубоком вираже и обладавший не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. В результате всех улучшений фронтовой истребитель Ла-5ФН значительно превзошел немецкие истребители Вf 109F и FW 190А по скорости на малых и средних высотах и по характеристикам вертикального и горизонтального маневров. На заводских испытаниях в марте 1943 года опытный Ла-5ФН продемонстрировал очень высокие летные данные: показав скорость на высоте — 650 км/ч, а у земли — 598 км/ч. Подтверждением высоких качеств этого истребителя стали войсковые испытания, проведенные весной на Брянском фронте, когда советские летчики на 14 самолетах Ла-5ФН провели 25 воздушных боев, сбив при этом 33 самолета противника, и потеряв при этом — лишь четыре своих. Первые серийные Ла-5ФН поступили на фронт летом 1943 года и сразу же приняли участие в сражении на Курской дуге. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем на советско-германском фронте. Летом того же года появился двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ, разработанный на базе Ла-5Ф, вооруженный одной пушкой ШВАК; без бронестекла и радиооборудования. В конце 1943 года в небо поднялся усовершенствованный истребитель Ла-5ФН, получивший обозначение «Ла-7». Улучшилась аэродинамика самолета с переносом и улучшением аэродинамических форм радиатора; почти на 100 кг уменьшился общий вес конструкции, что позволило усилить вооружение самолета, установив третью 20-мм пушку ШВАК или Б-20. Запущенный в серийное производство в последний год войны Ла-7 стал одним из основных фронтовых истребителей и одним из лучших самолетов Второй мировой войны.

На самолетах Лавочкина Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 успешно сражались дважды Герои Советского Союза К.А. Евстигнеев (56 побед), В.И. Попков (42 победы), А.В. Алелюхин (57 побед), Н.М. Скоморохов (46 побед), В.Д. Лавриненко (46 побед), Амед-Хан Султан (49 побед) и другие.

Серийное производство самолетов-истребителей Ла-5 осуществлялось заводами Наркомата авиапромышленности СССР № 21 им С. Орджоникидзе (г. Горький); № 31 им. Г. Димитрова (г. Тбилиси); № 99 (г. Улан-Удэ); № 381 (г. Нижний Тагил). Всего в 1942 — 1944 годах было изготовлено в 4 модификациях 10 003 самолетов Ла-5. Общее же количество построенных за время Великой Отечественной войны истребителей Ла-5 и Ла-7 всех модификаций — превысило 21 000 экземпляров.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется макет самолета-истребителя Ла-5 (бортовой номер 15), из состава 4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС дважды Краснознаменного Балтийского флота, принадлежавшего Герою Советского Союза Г.Д. Костылеву. В годы Великой Отечественной войны он совершил 418 боевых вылетов и в 112 воздушных боях сбил лично 12 самолетов противника, и 34 — в группе. Макет самолета построен АООТ «Тушинский машиностроительный завод» совместно с ТОО «Авион» в 1995 году.

Экипаж — 1 человек
Двигатель — М-82
Мощность — 1700 л.с.
Размах крыла — 9,6 м
Площадь крыльев — 17,27 кв. м
Масса пустого самолета — 2605 кг
Масса максимальная взлетная — 3326 кг
Максимальная скорость на высоте / у земли — 613 / 555 км/ч
Практический потолок — 9 500 м
Максимальная дальность — 500 км
Вооружение: 2×20-мм пушка ШВАК
Максимальная бомбовая нагрузка — 4 НУРС РС-82 или 200 кг авиабомб


Подпишитесь
на рассылку

Получайте новости о последних событиях музея