Авиационный двигатель АМ-38 (СССР)

Рабочий объем - 46,66 л

Степень сжатия - 6,8

Мощность – 1500 л.с.

Масса – 860 кг                   

Длина – 1950 мм

Высота – 810 мм

Диаметр цилиндра – 196,8 мм

Взлетная мощность – 1600 л.с.

Авиационный V-образный 12-цилиндровый поршневой четырехтактный двигатель водяного охлаждения, 1941 года выпуска. Дви­гатель АМ-38 устанавливался на штурмовиках Ил-2. Авиационный двигатель АМ-38 был найден на ме­стах боев в Мурманской области и передан в дар му­зею сотрудником поискового объединения участником Великой Отечественной войны В.Б. Легкобытом.

Авиационные двигатели ОКБ  А. Д. Швецова

В середине 1930-х годов на новом моторостроительном заводе № 19 в г. Молотове (Пермь) было создано опытно-конструкторское бюро, под руководством А.Д. Швецова. Незадолго до этого, в 1932 - 1933 годах, главный инженер Московского моторостроительного завода № 24 им. Фрунзе А.Д. Швецов был направлен в США для покупки лицензии производство в СССР авиационного звездообразного двигателя Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 мощ­ностью 625 л.с,  производство которого должен был освоить уральский завод № 19. В начале 1934 года А.Д. Швецова назначают главным конструктором завода № 19. Уже вскоре этот талантливый конструктор в полной мере проявил свой талант.  На заводе заработало КБ А.Д. Швецова, которому было поручено создание модификаций М-25. Если первые авиационные моторы,  выпускавшиеся в Перми под обозначением «М-25»,  были аналогичны американским (только в метриче­ском, а не дюймовом исполнении), то уже в 1935 - 1936 годах в крупносерийное производство пошли их модернизированные варианты - моторы М-25А и М-25В (взлетной мощ­ностью соответственно 720 и 775 л. с. и высотностью 2500 и 2900 м). Эти двигатели стали самыми надежными и высокоресурсными в ВВС РККА. Причем, эти двигатели непрерывно усовершенствовались, и в 1937 - 1938 годах было освоено производство их еще более мощных моделей - М-62 и М-63 (взлетной мощностью 1000 и 1100 л.с. и высотностью соответственно 4200 и 4500 м), оснащенных двухскоростными приводными центробежными нагнетателями. Они устанавливались на истреби­телях И-15, И-16 и И-153.

В 1940 году для транспортной и гражданской авиации был создан мотор М-62 ИР, ус­танавливавшийся на транспортных самолетах ПС-35, Ли-2 и некоторых других. Двигатель М-62 ИР выпускался в годы Великой Отечественной войны на заводе № 19 (г. Пермь). Он относится к числу «долгожителей» Швецова - под маркой АШ-62 ИР, этот мотор до сих пор эксплуати­руется на самолетах Ан-2. В военное время  двигатель М-62 ИР по своим техническим характеристикам практически не уступал лучшим зарубежным моторам аналогичного на­значения.

К концу 1930-х годов стало очевидно, что двигатели М-62 и М-63 фактически уже исчерпали возможности развития 9-цилиндровой однорядной «звезды». Поэтому, начиная с 1939 - 1940 годов ОКБ А.Д. Швецова в инициативном порядке развернуло усиленную работу по созданию более мощных двухрядных авиационных моторов трех основных типов. А.Д. Швецов, соединив два блока цилиндров от М-63 с новым редуктором и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем, получил 18-цилиндровый мотор М-71. Также были  созданы более компактные и лучше подходившие для истребителей 14-цилиндровые двигатели М-81 и М-82.

Над созданием совершенно нового двигателя М-82 работал ведущий конструктор И.П. Эвич. Этот малогабаритный мотор представлял собой 14-цилиндровый двухрядный «звездообразный» двигатель с тем же диаметром цилиндров, что у всех предшествующих моторов, но с укороченным до 155,5 мм ходом поршня. Это позволило существенно уменьшить габаритный ди­аметр мотора - до 1260 вместо 1375 мм у предшественников. Удлинен­ный носок картера позволял обеспечить хорошее капотирование мотора при его установке на самолете и, таким образом, снизить аэродинами­ческое сопротивление двигательной установки. М-82 прошел государственные испытания уже в 1940 году и мог  сравнительно легко быть запущенным в серию, поскольку его внедрение не со­провождалось коренной переделкой технологической оснастки производства. Поршни; поршневые кольца; гильзы цилиндров; клапаны; пальцы; а также основные по­садочные места коленчатого вала, шатунов, детали газораспределения имели такие же размеры, что и у серийных двигателей М-62 и М-63. По­этому параллельно с проведением комплекса государственных испытаний в производство была запущена установочная серия двигателя М-82А. В самом начале Великой Отечественной войны его начали ставить на первых сериях бомбардировщиков Туполева Ту-2 и Сухого Су-2. Однако, высокие технические характеристики нового двигателя воздушного охлаждения М-82А, с мощностью в 1400 л. с., послужили основной причиной того, что его попытались установить на истребителях МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Наиболее удачным оказался вариант истребителя ЛаГГ-3   получивший название Ла-5. В годы войны этот истребитель заслужил призна­ние советских летчиков, по достоинству оценивших его боевые качества. Кроме того, наряду с истребителями Ла-5 этот двигатель начали монтировать и на бомбарди­ровщиках Ту-2, чье производство было налажено на заключительном этапе войны. Мотор М-82А  оказался очень удачным, надежным, простым в эксплуатации и очень живучим. На фронте неоднократно фиксировались случаев возвращения истребителей Лавочкина с боевого задания с пулевыми и осколочными пробоинами ци­линдров, причем двигатель М-82 продолжал сохранять работоспособность еще в течение времени, которого в большинстве случаев хватало для благопо­лучного выхода из боя и возврата на аэродром или на свою терри­торию. На боевых самолетах же, имевших двигатели водяного охлаждения, любая пробоина в блоке цилиндров приводила к почти немедленному выходу мотора из строя, со всеми вытекающими отсюда последствиями.

В декабре 1942 года в массовое производство пошел модифицированный двигатель М-82Ф, созданный в ОКБ А.Д. Швецова, отличавшийся от М-82, главным образом, неограниченным временем работы на взлетном режиме. Эта особенность двигателя имела решающее значение для боевой работы истребителя: до высоты примерно 1500 - 1600 м мотор М-82Ф в условиях боя получал дополни­тельно 200 - 300 л. с. мощности. Для обеспечения форсированного режима в мо­торе М-82Ф пришлось усовершенствовать ряд узлов, в том числе, улучшить систему охлаждения и смазки. По своим техническим характеристикам М-82 превосходил лучшие образцы зарубеж­ных моторов того времени. В 1943 году в производство был запущен еще более продвинутый вариант - форсированный двигатель М-82ФН, получивший вместо карбю­ратора инжекторную систему подачи топлива в цилиндры («непосредственный  впрыск»), при этом, его взлетная мощность была усилена до 1850 л.с. Это удалось достигнуть за счет: увеличения оребрения головок цилиндра (на 27%); постановки новых выхлоп­ных клапанов с увеличенным диаметром штоков; увеличения сечения вса­сывающих труб; усиления поршней; улучшения конструкции привода к приводному  центробежному нагнетателю.

Несмотря на то, что М-82ФН был практически полностью переконструирован и существенно усилен, при этом, его масса увеличилась лишь на 30 кг. Авиационные двигатели М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях каждый: с редуктором с передаточным числом 9:16 - для бомбардиров­щиков Су-2, Пе-8, Ту-2 и с числом 11:16 - для истреби­телей Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11. С 1 апреля 1944 года все моторы ОКБ А.Д. Швецова получили обозначение по ини­циалам главного конструктора - «АШ», поэтому  авиадвигатель М-82  вскоре  переименовали в - «АШ-82».

По числу серийных моторов, двигатели ОКБ А. Д. Швецова уступают лишь ОКБ
В.Я. Климова. Всего было изготовлено более 75 000 моторов, в том числе:

- до 1941 года - М-25; М-25А; М-25В; М-62; М-63 - более 17 000;

- в 1941 – 1945 годах - М-62ИР; М-82; М-82Ф; АШ-82ФН - более 33 000;

- после войны - АШ-62ИР; АШ-83; АШ-82Т; АШ-73ТК;АШ-21- еще при­мерно 25 000.

В экспозиции ВВС Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируются  моторы конструкции А. Д. Швецова: