Военно-транспортный самолёт ЛИ-2 (СССР)
Экипаж - 4 человека
Двигатели – 2 х АШ-62ИР
Мощность - 1000 л.с.
Размах крыла - 28,81 м
Площадь крыла – 91,69 кв. м
Масса пустого самолета – 7700 кг
Масса максимальная взлетная – 10 500 кг
Масса полной нагрузки – 2500 кг
Максимальная скорость на высоте/у земли - 320 / 290 км/ч
Практический потолок – 5600 м
Максимальная дальность – 2150 км
Вооружение: 3x7,62-мм пулемета ШКАС или 1х12,7-мм пулемет УБТ и 2x7,62-мм пулемета ШКАС
Максимальная бомбовая нагрузка - 2000 кг.
В середине 1930-х годов в условиях обострившейся международной обстановки, советское правительство приняло ряд мероприятий по усилению обороны страны, в том числе и меры по поднятию производства самолетов и двигателей к ним на новую, более высокую ступень. В числе этих мер было приобретение самолетов для лицензионной постройки (Валти V-11, Консолидейтед РВY-1 и Гленн-Мартин 156), покупка оборудования, документации и технологий за рубежом. Наряду с этим, в СССР еще в 1936 году было принято решение обновить самолетный парк гражданского воздушного флота (ГВФ) и организовать в Советском Союзе производство по лицензии американского двухмоторного пассажирского самолета DC-3 фирмы Douglas. Интерес к производству DC-3 проявило и руководство ВВС РККА, которые остро нуждались в современном транспортно-десантном самолете.
Лицензионное серийное производство нового самолета было организовано в 1938 году на авиационном заводе № 84 им. В.П. Чкалова (г. Химки Московской обл.). Все мероприятия по подготовке производства DC-3 проводились в специально созданном на этом заводе КБ-6, первоначально - под руководством главного конструктора В.М. Мясищева, а впоследствии - А.А. Синькова и главного инженера Б.П. Лисунова.
16 февраля 1938 года совместной комиссией, состоявшей из представителей ВВС РККА и ГВФ, был представлен полноразмерный макет самолета в пассажирской модификации, а к началу ноября, из комплектующих деталей американского производства на заводе был собран первый самолет. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Новый советский самолет получил обозначение «пассажирский самолет завода № 84 (ПС-84)».
Для ВВС Красной армии были разработаны модификации ПС-84 в транспортно-десантном и санитарном варианте (ПС-84К и ПС-84И, соответственно). Самолет ПС-84 являлся воспроизведением американского самолета Дуглас DС-3, но с переводом в метрические меры всех его размеров и толщин материала и с тщательным пересчетом всех элементов конструкции по советским нормам прочности (которые и сами были при этом уточнены для гражданских самолетов). От этого масса выросла, но безопасность повысилась. Переработкой чертежей применительно к отечественной технологии и переводом размеров с дюймов на миллиметры руководил В.М. Мясищев. Впервые в СССР в авиационном производстве был использован шаблонный метод для изготовления крупной серии. Наряду с заводом № 84 в 1940 году производство самолетов ПС-84 было налажено в Казани на заводе № 124, но после выпуска 10 машин производство там свернули. В том же году в Ташкенте приступили к строительству специального авиационного завода, где предполагалось организовать выпуск самолетов ПС-84.
ПС-84 представлял двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением. Он имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой рулей и элеронов. Самолет имел два двигателя М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 (мощностью 1000 л.c). Рейсовая скорость составляла 220 км/ч. Для взлета этого самолета требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не более 1300 м. В первом варианте самолета было четыре члена экипажа и 14 пассажирских мест (впоследствии, количество пассажирских мест увеличили - до 21).
Самолет ПС-84 хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, он получил широкое распространение, отличаясь надежностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Первые транспортные самолеты ПС-84К приняли участие в боевых действиях в советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол и в советско-финской войне.
К началу Великой Отечественной войны Гражданский воздушный флот СССР имел 72 самолета ПС-84, еще 49 самолетов использовались в ВВС, 5 – в частях ВВС ВМФ, а также несколько единиц – в НКВД. В первые же дни войны большую часть гражданских машин передали в отдельные авиаотряды и группы. На 25 июня 1941 года в их составе было 68 ПС-84 и DC-3, в том числе 51 самолет – в составе Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН). К 29 июля в составе 3-х отрядов и 5 авиагрупп находилось уже 96 самолетов ПС-84. Эти машины приняли активное участие практически во всех операциях начального периода войны для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу. Самолеты использовались для доставки к фронту подкреплений и грузов, вывоза раненых и эвакуированных. Доставляли боеприпасы и продовольствие для окруженных частей, сбрасывали в тыл немцев разведывательно-диверсионные группы. Только в октябре 1941 года самолеты ПС-84 из состава МАГОН перебросили в район Орла 5-й воздушно-десантный корпус. На этих самолетах было перевезено 5440 человек и 12,5 тонн различных грузов. Также в начале октября они совершали полеты на остров Даго в Балтийском море, куда везли боеприпасы и горючее, а обратно – раненых. Наряду с этим самолеты ПС-84 из состава МАГОН внесли свой вклад и в создание «воздушного моста» в осажденный Ленинград. В среднем за день самолеты ПС-84 доставляли в город порядка 150 тонн различных грузов, иногда – до 200 тонн, а обратно из города они везли детей и женщин, ценных специалистов, минометы и орудия, которые продолжали выпускать ленинградские заводы. Одни только самолеты МАГОН смогли вывезти из блокадного Ленинграда более 29 000 человек.
С началом Великой Отечественной войны потребность в подобных транспортных самолетах многократно возросла. Однако, в условиях, когда линия фронта неуклонно приближалась к Москве, было принято решение об эвакуации завода № 84 и смежных предприятий из Подмосковья в Среднюю Азию. 14 октября 1941 года завод №84 прекратил работу по производству ПС-84. Производство самолета возобновилось уже 7 января 1942 года на авиационном заводе № 34 (г. Ташкент), который и стал головным предприятием по выпуску ПС-84. В том же году самолет получил новое название «Ли-2» по фамилии главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, руководившего его внедрением в производство.
В годы Великой Отечественной войны самолет Ли-2 выпускался в нескольких модификациях, в которых контуры, размеры и конструкция оставались без изменений (кроме ряда деталей оборудования и вооружения), а менялась в основном - нагрузка. Отделки кабины и пассажирских сидений не было, все самолеты были транспортные. В первую очередь, был запущен в производство Ли-2 в транспортно-десантном варианте упрощенной конструкции. Для его защиты от истребителей в лючке в корме грузовой кабины смонтировали оборонительное вооружение - первоначально - 7,62-мм пулемет ШКАС, впоследствии замененный 12,7-мм пулеметом УБТ на экранированной турели. Для облегчения работы пилотов на самолете Ли-2 устанавливался автопилот АП-42А. От пассажирского самолета ПС-84 его военный вариант также отличался заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные. Самолет теперь мог перевозить до 26 солдат с оружием, кроме того, на нем могли быть установлены приспособления, которые позволяли использовать его в качестве санитарного - для транспортировки 18 лежачих раненых на носилках и еще 2-х сидячих раненых или сопровождающего медперсонала, который размещался на бортовых откидных сидениях. Кроме того, военный вариант Ли-2 получил возможность транспортировки крупногабаритных грузов массой до 2 - 3 тонн, которые не требовали специальных погрузочных средств и проведения работ по усилению пола фюзеляжа. Самолет оснащался дополнительной грузовой дверью с запасной пассажирской дверью для выброски парашютистов, выгрузки и погрузки грузов. Также из него были удалены туалет, буфет, снималась внутренняя обшивка в пассажирской кабине, убиралось отопление и вентиляция, на сидениях летчика и штурмана монтировались бронеспинки. Самолет получил также четыре дополнительных бензобака по 350 л, т.е. около 1200 кг. В этом варианте Ли-2 выпускался серийно до конца войны и широко применялся для полетов на фронте, к партизанам и т.п. С лета 1942 года вновь выпускаемые машины оборудовались внешними бомбодержателями и приспособлениями для установки бомбового прицела. А вскоре появилась еще одна модификация Ли-2 ВВ (военный вариант) - ночной бомбардировщик с оборонительным стрелковым вооружением. Он имел два двигателя АШ-62ИР. Внешне отличался от стандартного транспортно-десантного самолета ЛИ-2 экранированной турелью УТК-1 на фюзеляже (для защиты задней полусферы) с пулеметом ШКАС, вскоре замененным пулеметом УБТ. Два других пулемета ШКАС монтировались в задних окнах грузовой кабины в бортах фюзеляжа. Под центропланом самолета могли подвешиваться авиабомбы общей массой до двух тонн бомб различного калибра и типа (фугасных, зажигательных, термитных и др.): 4 авиабомбы ФАБ-250 (1 тонна) или 2 ФАБ-500 + 2 ФАБ-250 (1,5 тонны) или с перегрузом - четыре ФАБ-500 (2 тонны). Кроме того, под консолями крыла иногда подвешивалось несколько снарядов РС. Экипаж военного варианта Ли-2 составляли два летчика, штурман-радист и стрелок. Однако летные качества из-за турели и наружных подвесок этой модели Ли-2ВВ несколько снизились - максимальная скорость была почти на 25 км/ч меньше, чем у транспортного Ли-2.
В 1942 -1945 годах на ташкентском авиазаводе было построено 2258 самолетов Ли-2 всех вариантов. А уже в 1945 году там же разработали еще две модификации Ли-2: Ли-2Т - транспортный вариант и Ли-2П - пассажирский, которые находились в производстве в послевоенные годы. Транспортный вариант самолета в 1946 году передали для серийного производства на авиационный завод № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре). Там же производилась и учебная модификация самолета - УчЛи-2. Серийное производство транспортного самолета Ли-2Т завершилось в 1950 году, когда ему на смену пришел более совершенный Ил-12.
Ночные бомбардировщики Ли-2ВВ активно использовались советским командованием на всех фронтах Великой Отечественной войны. Например, только в марте 1945 года летчики 18-й Воздушной армии, созданной в декабре 1944 года, из авиации дальнего действия Ставки ВГК, совершили 5126 боевых вылетов, и из них 1224 – было выполнено самолетами Ли-2ВВ. Эффективно обеспечивали боевые действия и военно-транспортные Ли-2. Так, летчики 2-й авиационной дивизии особого назначения (АДОН) на самолетах Ли-2 с октября 1942 года по октябрь 1944 года принимали участие в перебазировании на фронтах Великой Отечественной войны 237 авиаполков, 89 авиадивизий и 40 авиационных корпусов, 4487 самолетов, объединенных в 485 групп, которые были отлидированы ими в действующую армию. За это же время, летчики 2-1 АДОН выбросили в глубокий тыл противника 365 парашютистов и доставили 111 тонн боеприпасов, оружия и снаряжения для разведгрупп и партизанских отрядов.
Всего в 1938 – 1950-м годах в Советском Союзе было произведено 5374 самолета Ли-2 всех модификаций. В военно-транспортной авиации ВВС СССР самолет Ли-2 эксплуатировался вплоть до 1970-х годов, он стал одним из наиболее долговечных самолетов мира.