САМОЛЕТ-БОМБАРДИРОВЩИК ИЛ-4. СССР


самолет-бомбардировщик-ил-4.png

Патрон экспоната:  Bez_imeni_3_new.png

Во второй половине 1934 года в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно также являлся и начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности СССР, под руководством А.А. Сенькова был разработан проект скоростного дальнего бомбардировщика ЦКБ-26. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.
С.В. Ильюшин считал, что новому самолету для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. Расчеты показали, что он будет иметь не только необходимую дальность, но и скорость его будет существенно выше, чем у других подобных самолетов. Малое удлинение крыла позволило увеличить жесткость его конструкции и, соответственно, противофлаттерные свойства. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижными щитками). Конструкторам также удалось добиться значительного снижения массы как фюзеляжа - за счет рационального выбора силовой схемы и конфигурации бомбового отсека, так и крыла - за счет конструкции крыльевых топливных баков по схеме, позднее получивших наименование «кессон-баки». К числу новых конструктивных решений относилось и дублирование органов управления машиной (ручка и педали), смонтированных в кабине штурмана. Подобная конструкция позволяла увеличить  эффективность бомбового (торпедного) удара: штурман получал возможность управлять самолетом на боевом курсе. Дублирование управления могло спасти экипаж и самолет при поражении летчика. 29 августа 1934 года были утверждены технические требования к новому самолету, а через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение «ЦКБ-26». Его летные испытания начались летом 1935 года, которые проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Они подтвердили высокие летные данные, впервые на самолете подобного класса была выполнена мертвая петля Нестерова.

По результатам летных испытаний  его первого образца, во время которых на нем было установлено пять авиационных мировых рекордов по скорости, дальности и грузоподъемности, коллектив специалистов во главе с С.В. Ильюшиным, приступил к постройке второго образца нового бомбардировщика, получившего обозначение ЦКБ-30 (ДБ-3). Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции. Экипаж состоял из 3 человек: летчика, штурмана и стрелка. Эта машина была вооружена тремя 7,62-мм пулеметами ШКАС: один - у штурмана и два - у стрелка-радиста. Основное бомбовое вооружение состояло из десяти 100-кг авиабомб. Однако конструкция бомбового отсека допускала использование двух 500 кг или одной 1000 кг бомбы (торпеды). В перегрузочном варианте - при малом боевом радиусе действия - самолет допускал бомбовую нагрузку в 2500 кг. На самолете монтировались два двигателя воздушного охлаждения М-85. Весной 1936 года начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение ВВС Красной армии и запущен в серию под обозначением ДБ-3. Уже в 1937 году освоенные в серийном производстве первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.

На специально переоборудованном самолете ЦКБ-30 «Москва» В.К. Коккинаки и А.М. Бряндинский совершили 27 - 28 июня 1938 года дальний беспосадочный перелет  из Москвы на Дальний Восток протяженностью 7580 км за 24 часа 36 минут со средней скоростью 307 км/ч, а 28 - 29 апреля 1939 года на том же самолете «Москва» В.К. Коккинаки и М.X. Гордиенко совершили беспосадочный перелет из Москвы в США (остров Мискоу) за 22 часа 56 минут, пройдя около 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

Серийный выпуск ДБ-3 производился на трех заводах, причем одновременно с этим проводилось и усовершенствование его конструкции, и в первую очередь  двигателей, которые на ДБ-3 последовательно заменялись с М-85 на более совершенные - М-86, М-87 и М-87А. Все это вместе взятое, а также, замена винтов фиксированного шага (ВФШ) у двигателей М-87А, проведенная в 1939 году, на винты изменяемого в полете шага ВИШ-3, дало прирост скорости на 33 км/ч - на высоте 4000 м, и до 50 - 52 км/ч - на высоте 5000 м, причем потолок полета  самолета увеличился на 1300 м.

Всего было выпущено 1528 бомбардировщиков ДБ-3, которые наряду с ВВС Красной армии также нашли широкое применение и на флоте в качестве дальних морских разведчиков и торпедоносцев. Так, уже в 1938 году для авиации ВМФ был разработан новый вариант самолета под обозначением «ДБ-3Т (торпедоносец)». ДБ-3Т стал первым массовым советским торпедоносцем.  В этом варианте система подвески и креплений позволяла использовать одинаково успешно как низковысотную 455-мм торпеду 45-36-АН (сбрасываемую с высоты 30 метров на скорости 320 км/час), так и высотную 455-мм торпеду 45-36-АВ (сбрасываемую с высоты не менее 300 метров, со снижением на парашюте, а после приводнения – с циркуляцией по замкнутому кругу по курсу цели).

Самолет - торпедоносец ДБ-3Т, наряду с торпедами, мог также нести авиабомбы и  морские мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Кроме того, этот самолет, в случае необходимости, мог использоваться и в качестве дальнего морского разведчика.
Из самолетов ДБ-3Т в ВВС Военно-морского флота в 1939 -1940 годах были сформированы авиационные минно-торпедные полки, основным назначением которых стало уничтожение кораблей противника, минирование вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Для расширения боевых возможностей минно-торпедной авиации ВМФ в 1938 году была создана еще одна модификация самолета ДБ-3ТП - поплавковый вариант серийного ДБ-3Т. В предвоенные годы шла постоянная модернизация самолета ДБ-3 с целью расширения его боевых свойств (вариант самолета сопровождения дальних бомбардировщиков; вариант самолета для десантных операций парашютистов и боевой техники; вариант летающей лаборатории). Бомбардировщик ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 году поставил 24 машины. Затем ДБ-3 участвовал в советско-финляндской войне 1939/1940 годов, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, понесли большие потери от финских самолетов-истребителей.

С 1938 года КБ С.В.Ильюшина приступило к работам по его существенному усовершенствованию. А уже в мае 1939 года после модернизации, связанной с конструктивными и технологическими изменениями, начались летные испытания  модернизированного самолета, получившего обозначение «ДБ-3Ф». Он внешне  отличался от своего предшественника улучшенной аэродинамикой, в том числе, более плавными обводами удлиненной носовой части фюзеляжа, которая получила лучшее остекление для удобства работы штурмана. Конструкция планера самолета,  радикально измененная в соответствии с использованием новой технологии производства, стала более технологичной при массовом изготовлении и относительно простой. Новые более мощные высотные двигатели М-88Б, оснащенные турбокомпрессорами ТК-3, развивали мощность 1100 л.с. - на взлете и 1000 л. с. - на  высоте 6000 м. В самолете хранения для основного запаса горючего использовались мягкие фюзеляжные протектированные топливные баки с системой заполнения нейтральным газом, вместо масляно-пневматической была введена пневматическая система уборки шасси. Кроме того, крыльевые баки перестали быть баками в буквальном смысле - топливо заливалось прямо в герметичные отсеки плоскостей. Верхнюю стрелковую и нижнюю люковую пулеметные установки заменили  более современными: в верхней полусфере монтировался 12,7-мм пулемет Березина УБ, в нижней полусфере - 7,62-мм пулеметы ШКАС. В августе 1939 года  начались  государственные испытания самолета-бомбардировщика ДБ-3Ф, по результатам которых уже осенью его приняли на вооружение ВВС. Производство ДБ-3Ф было освоено в 1940 году.
Самолетный парк советской дальней бомбардировочной авиации к началу Великой Отечественной войны насчитывал 2147 машин, среди них значительную часть составляли двухмоторные цельнометаллические бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (с марта 1942 года переименованные - в «Ил-4»). В годы Великой Отечественной войны самолет Ил-4, ставший основным дальним бомбардировщиком советских ВВС, непрерывно совершенствовался. Уже с началом войны конструкторский коллектив во главе с С.В. Ильюшиным предпринял работы для наращивания выпуска ДБ-3Ф и упрощения технологии его производства. Ввиду острого дефицита дюралюминия с осени 1941 года для изготовления кабины штурмана, пола кабины пилота, хвостового обтекателя, консолей крыла и носовой части фюзеляжа вместо металла стали использовать дерево и фанеру, что привело к некоторому уменьшению максимальной скорости. Уже первые бои выявили необходимость введения второго воздушного стрелка для обслуживания нижней люковой пулеметной установки, и экипаж корабля вырос до четырех человек. Также усиливалось оборонительное вооружение, которое  первоначально состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС, а вскоре было заменено на два пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ (на турели). На нескольких сериях самолетов монтировались две 20-мм авиапушки ШВАК: одна – в носовой установке, вторая - на турели. Бомбовая нагрузка нормальная (на внутренней подвеске) у ИЛ-4 составляла 1000 кг, предельная - 2700 кг. Кроме 9-мм бронеспинки сиденья летчика была обеспечена и бронезащита стрелков (6 - 9 мм бронеплитки). Для сохранения прежней дальности полета нормальная полетная масса четырехместного Ил-4 была повышена до 9420 кг. Масса топлива увеличилась на 525 кг благодаря двум подвесным бакам. В годы войны максимальная взлетная масса Ил-4 возросла до 11 500 кг. При крейсерской скорости 250 км/ч его дальность полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг на внутренней подвеске увеличилась до 4265 км. Полеты с бомбами в перегрузку стали правилом, причем взлетная масса в перегрузочном варианте достигала 12 120 кг с 2,5 тоннами авиабомб. Наряду с основным назначением, в годы войны бомбардировщик Ил-4 применялся еще и как буксировщик планеров А-7 и Г-11, а  также использовался для заброски десанта (до 7 человек) в тыл противника. Ил-4 в вариантах бомбардировщика, торпедоносца (Ил-4Т) и разведчика выпускался на протяжении всей войны.
 Являясь основной ударной силой советской авиации дальнего действия, этот самолет внес большой вклад в дело разгрома врага. Уже с первых же дней Великой Отечественной войны части дальнебомбардировочной и морской авиации, имевшие на вооружении бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф, приняли активное участие в боевых действиях, начав совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам противника. Так, например, уже 25 июня 1941 года в результате авианалета бомбардировщиков ДБ-3Ф из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Мессершмитт Вf 109 из второй группы 27-й истребительной эскадры, в результате чего, вскоре эту эскадру вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом. В тот же день в районе Молодечно совершил легендарный подвиг командир 2-й эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиаполка капитан Н.Ф.Гастелло, направивший свой горящий самолет ДБ-3Ф на скопление боевой техники врага.

В начале августа 1941 года советское Верховное командование поставило задачу - нанести бомбовый удар по столице Третьего рейха - Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Поэтому первый бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину имел большое политическое значение. В ночь с 4 на 5 августа пять бомбардировщиков ДБ-3Ф выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км.  7 августа группа из 15 самолетов-бомбардировщиков ДБ-3Ф, под командованием командира 1-го минно-торпедного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота полковника Е.Н. Преображенского, поднялась в воздух. Около часу ночи  8 августа, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина - включились прожекторы, заработали зенитные орудия, в воздух поднялись немецкие ночные истребители. Однако все советские самолеты благополучно вернулись на базу. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации. Спустя три дня по столице Третьего рейха был нанесен еще один удар группой самолетов ДБ-3Ф Дальней авиации ВВС под командованием майора В.И.Щелкунова. Советские налеты на Берлин закончились только 5 сентября 1941 года. К этому времени было произведено 10 налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 авиабомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, потери советской авиации при этом составили всего 4 бомбардировщика. В этих налетах, наряду с самолетами ДБ-3Ф, приняли участие и тяжелые бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 были награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени. Вскоре, в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся в начальный период Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3 и ДБ-3Ф стали использоваться, главным образом, для выполнения тактических и оперативных задач во взаимодействии с фронтовыми  бомбардировщиками. Причем, из-за понесенных больших потерь, они с осени 1941 года  использовались преимущественно в ночное время суток. На Ил-4 успешно сражались дважды Герои Советского Союза В.С. Ефремов, С.И. Кретов, А.И. Молодчий, В.И. Осипов. В августе 1945 года самолёты Ил-4 бомбили части Квантунской армии, японские корабли в портах и базах в Северной Корее.
 Всего в 1940 -1946 годах заводами № 18 (г. Воронеж); № 23 (г. Москва); № 39 им В.Р. Менжинского (г. Москва), производство которого в 1941 году было эвакуировано в Иркутск; № 126 (г. Комсомольск-на-Амуре)  было построено 6877 самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) в нескольких модификациях.

В Центральном музее Великой Отечественной войны экспонируется бомбардировщик Ил-4 (заводской № 17404, изготовленный на заводе № 126 в первой  половине 1945 года) из состава 10-го  бомбардировочного  авиационного полка  9-ой  Воздушной армии  приморской  группы войск, совершивший во время советско-японской войны 1945 года вынужденную посадку из-за повреждения двигателя в районе села Муравейка Анучинского района Приморского края. Фрагменты самолета были обнаружены группой военно-спортивного клуба «Поиск» под руководством Н.В Акимчука. После реставрационно-восстановительных работ, проведенных ООО «Авиационно-реставрационная группа» под руководством О.Ю. Лейко, бомбардировщик Ил-4 18 августа 2004 года был торжественно передан в музей.


Экипаж - 4 человека
Двигатели - 2 х М88Б
Мощность - 1100 л.с.     
Размах крыла - 21,44 м
Площадь крыла - 66,7 кв. м
Масса пустого самолета - 6421 кг
Масса максимальная взлетная - 12 120 кг
Масса полной нагрузки - 2500 кг
Максимальная скорость на высоте/у земли - 453 / 340  км/ч
Практический потолок - 8700 м
Максимальная дальность - 3585 км
Вооружение -  2x7,62-мм пулемета ШКАС и 1х12,7-мм пулемет УБТ
Максимальная бомбовая нагрузка  - 2700 кг.

Контакты по вопросам патроната:
Тел.: +7 (499) 449-82-13

Подпишитесь
на рассылку

Получайте новости о последних событиях музея